Управление финансами
документы

1. Акт выполненных работ
2. Акт скрытых работ
3. Бизнес-план примеры
4. Дефектная ведомость
5. Договор аренды
6. Договор дарения
7. Договор займа
8. Договор комиссии
9. Договор контрактации
10. Договор купли продажи
11. Договор лицензированный
12. Договор мены
13. Договор поставки
14. Договор ренты
15. Договор строительного подряда
16. Договор цессии
17. Коммерческое предложение
Управление финансами
егэ ЕГЭ 2017    Психологические тесты Интересные тесты   Изменения 2016 Изменения 2016
папка Главная » Экономисту » Международный туризм и международные транспортные услуги в системе международных экономических отношений

Международный туризм и международные транспортные услуги в системе международных экономических отношений



Международный туризм и международные транспортные услуги в системе международных экономических отношений

Для удобства изучения материала статью разбиваем на темы:

Внимание!

Если Вам полезен
этот материал, то вы можете добавить его в закладку вашего браузера.

добавить в закладки

  • Международный туризм
  • Международный рынок транспортных услуг
  • Проблемы развития международного транспорта в России
  • Международный рынок технологий

    Международный туризм

    Международный туризм — одна из важнейших отраслей международной торговли услугами. В то же время это одна из быстрорастущих отраслей мировой экономики, один из наиболее прибыльных видов бизнеса, привлекающий крупные инвестиции, обеспечивающий растущую занятость и поступление доходов, в том числе и в государственные бюджеты стран. Фактически в современной мировой экономике формируются элементы глобальной туристической системы, включающей международные сети отелей, воздушных, водных, наземных туристических перевозок и компьютерные системы бронирования мест.

    Растущий спрос на туристические услуги во всем мире объясняется, прежде всего, социально-экономическими причинами (общий рост доходов и свободного времени, увеличение сроков оплачиваемых отпусков, достаточный уровень пенсионного обеспечения, изменение в составе семей в направлении уменьшения количества детей и т.д.), а также прогрессом в развитии транспорта, его удешевлении и доступности, снятием или ослаблением валютных ограничений, либерализацией визового режима.

    Как и другие отрасли экономики, международный туризм является объектом как международного, так и национального регулирования. Ведущей межправительственной организацией, отвечающей за развитие туризма. Генеральная Ассамблея ООН признала Всемирную туристскую организацию, которая действует как преемница Международного союза официальных туристских организаций.

    Всемирная туристская организация включает следующие категории членства:

    1) действительные члены (суверенные государства, в том числе Россия и большинство стран СНГ);

    2) ассоциированные члены (территории, не несущие самостоятельной ответственности за свою внешнюю политику);

    3) присоединившиеся члены (межправительственные, негосударственные и коммерческие организации и объединения, действующие в сфере, представляющей интерес для туризма).




    Всемирная туристская организация приняла ряд деклараций и других документов по организации международного туризма, включая Хартию по туризму и Кодекс поведения туриста, издает статистические справочники и прогнозы, предлагает информационные банки данных для туристического бизнеса. Ею зафиксирован целый ряд важных для международного туризма понятий (таких как «туризм», «турист» и др.).

    Туризм определяется как активный отдых, влияющий на укрепление здоровья и связанный с передвижением за пределы постоянного места жительства. В международном туризме выделяются понятия «турист (посетитель)» и «экскурсант». Международный турист — это любое лицо, которое остается на территории другого государства не менее 24 часов, но не более одного года в оздоровительных, познавательных, профессионально-деловых, спортивных, религиозных и иных целях, без занятия в стране временного проживания оплачиваемой деятельностью.

    Таким определением проводится грань между туризмом и экономической миграцией. Статус туриста по международным соглашениям создает для путешественника целый ряд льгот, которые состоят в упрощенном визовом режиме и скидках по оплате транспортных услуг и проживания. Путешественник, который провел за границей менее 24 часов, считается экскурсантом, и эта категория широко распространена, прежде всего, в странах Западной Европы и Восточного Средиземноморья.

    Туризм представляет собой целый комплекс услуг, объединяемых в туристскую индустрию — совокупность гостиниц и иных средств временного размещения (мотели, кемпинги и т.д.), объектов общественного питания, объектов и средств развлечения, объектов познавательного, делового, спортивного и иного назначения. Составной частью туристской индустрии выступает собственно туристический бизнес.

    В туристическом бизнесе действуют:

    а) туроператоры — фирмы, производящие туристический продукт (тур) и

    б) тур-агенты — самостоятельные фирмы или агенты туроператоров, которые распространяют туристический продукт по письменным соглашениям с туроператорами.

     Туристская индустрия, важнейшим звеном которой выступают гостиницы и другие средства размещения, представляет собой капиталоемкую и трудоемкую отрасль. По оценке Всемирной туристской организации, к началу XXI в. на долю международного туризма приходилось 11% мирового ВВП, 6% мирового экспорта товаров и услуг и около 10% рабочих мест, ежегодное общее число прибытий туристов по всем странам достигло 660 млн. При этом за 10 лет международный туризм (общее число прибытий туристов по всем странам) вырос в 1,5 раза. Все показатели международного туризма непрерывно растут и обгоняют по темпам роста мировой ВВП в целом. Это дает основания для прогноза о превращении уже в начале XXI в. международного туризма в крупнейшую отрасль мировой экономики. Однако динамика путешествий очень чувствительна к конъюнктуре национальных экономик и мирового хозяйства в целом.

    Международный туризм развивается неравномерно не только по годам, но и по регионам мира. Максимальное количество посетителей приходилось на страны Европы (около 54,8%). На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) приходилось более 19,3% посещений туристами мира, на Американский регион — 16,6, на страны Африки — 4,6 и на Ближний Восток — 4,8%. В первую десятку стран по приему иностранных гостей входят: Франция, Испания, США, Китай, Италия, Великобритания, Мексика, Австрия. По величине доходов от иностранного туризма первая десятка стран включает США, Испанию, Францию, Италию, Великобританию, Китай, Германию, Турцию, Австрию, Австралию. Наибольшее положительное сальдо туристского баланса имеют Испания, Италия, Франция, Турция и Мексика, тогда как наибольшее отрицательное сальдо характерно для Германии, Японии, Великобритании и государств Северной Европы.

    Туризм в Российской Федерации регулируется Федеральным законом № 132ФЗ «Об основах туристической деятельности» с изменениями, принятыми Федеральным законом № 12ФЗ. Закон определяет принципы государственной политики, направленной на установление правовых основ единого туристического рынка в России, и порядок рационального использования туристических ресурсов, т.е. природных, исторических, социально-культурных и иных объектов, которые способны удовлетворять духовные потребности туристов и содействовать восстановлению и развитию их физических сил.

    Все важнейшие понятия системы туризма, которые употребляются в его российской правовой базе, соответствуют общепринятым международным терминам. Закон выделяет туризм выездной (импорт туристических услуг) и туризм въездной (экспорт туристических услуг), которые в сумме составляют международный туризм России. Кроме того, выделяются внутренний туризм (путешествия лиц, постоянно проживающих в РФ, по территории страны), а в его составе — туризм социальный и самодеятельный.

    Законодательство определяет условия осуществления деятельности туристических операторов. Создается Единый федеральный реестр туроператоров. Все туроператоры должны иметь договор страхования гражданской ответственности перед клиентом и соответствующее финансовое обеспечение или банковские гарантии. Особо рассматриваются вопросы обеспечения безопасности туриста и обеспечения его прав.

    В СССР международный туризм был жестко монополизирован в рамках немногих организаций в соответствии с государственной монополией на внешнеэкономическую деятельность. Въездной (иностранный) туризм был сосредоточен в государственной организации «Интурист», а выездной — в Центральном совете по туризму и экскурсиям при Всесоюзном центральном совете профсоюзов и Бюро международного молодежного туризма «Спутник» при ЦК ВЛКСМ, которые формально находились в собственности общественных организаций.

    Различные виды туризма в России развиваются по-разному. Общим является то обстоятельство, что туристская отрасль приватизирована, различные составные части индустрии туризма, в том числе гостиницы, санатории, пансионаты, базы отдыха и т.д., стали объектами предпринимательской деятельности российских и иностранных юридических и физических лиц с очень небольшим участием государства. То же относится и к туристическим фирмам — туроператорам и турагентствам. В общей сложности в России действуют несколько тысяч туристических фирм с преобладанием турагентств по выездному туризму.

     Государство стремится поддерживать, прежде всего, въездной и внутренний туризм. Утверждена единая форма туристической путевки, к которой прилагается стандартный пакет документов. Туристические услуги сертифицированы.

    Въездной туризм (экспорт туристических услуг) требует крупных инвестиций, прежде всего на строительство гостиниц и других средств размещения. Хотя в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи появились первоклассные гостиницы, в том числе и принадлежащие к известным международным гостиничным цепям «Холидей Инн», «Кемпински», «Мариотт», «Шератон», сохраняется нехватка гостиниц, обеспечивающих привычные условия комфорта и сервиса для иностранных туристов. Несоответствие в соотношении «цена — качество» в организации въездного туризма, недостатки в рекламе и маркетинге отечественного туризма, впечатление о России как о криминальной стране, война в Чечне сдерживают рост въездного туризма в Россию. Как и все не сырьевые экспортные отрасли экономики России, въездной туризм сталкивается с серьезной конкуренцией на насыщенном международном рынке путешествий, несмотря на объективно существующие в стране богатейшие туристические ресурсы.

    Большинство туристических фирм России работают на рынке выездного туризма в качестве тур-агентов. Для их образования не требуются крупные инвестиции. Рынок выездного туризма ограничен финансовыми возможностями клиентов. Выездной туризм конкурирует с внутренним, и значительное число организаций туристического бизнеса сочетают эти виды туризма в своей деятельности.

    Международный рынок транспортных услуг

    При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, составляющих предмет транспортной операции, между двумя и более странами.

    Процесс доставки товара в международной торговле включает:

    а) перевозку товара внутри страны экспортера до пограничного пункта или порта данной страны; б) перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны импортера до пункта его потребления внутри страны;

    в) транзитную (через третьи страны) или морскую перевозку, если страна экспортер и страна импортер товара не имеют общей границы. Транспортные операции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям, т.е. с внешними относительно стран участниц внешнеторговыми операциями и участками маршрута перевозки.

    Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, видов перевозимых грузов, а также от региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бес перегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транспортным документам).

    Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового терминала — порта, железнодорожного узла и т.д.; погрузка, перегрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, его охрана, переоформление документов, а иногда и страхование). Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и оплатой сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.

    В международном транспортном процессе принимают участие фирма владелец и фирмы перевозчики, между которыми заключается договор перевозки. Кроме грузовладельцев в транспортных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которыми заключается договор обслуживания, и фирмы-экспедиторы (в некоторых странах экспедиторы называются фрахтовыми агентами, комиссионерами, брокерами и т.д.). По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами — погрузку и выгрузку, хранение грузов, оформление грузовых и таможенных документов, расчеты с перевозчиками и стивидорами, защиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т.д.

    Грузовладелец может заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами либо договор с генеральным экспедитором, которому поручается организация перевозки в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов. В настоящее время число экспедиторских фирм в мире превысило 100 тыс., в них занято около 20 млн. работников.

    Современная транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложилась в процессе мирового экономического развития и международного разделения труда и, в свою очередь, активно влияет на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, материалоемкое производство перемещается к источникам сырья. Транспортная сеть возрастает, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП, и особенно в ВВП развитых стран, сокращается. При этом внешнеторговые перевозки являются более сложными и дорогими, чем перевозки на национальных рынках. Затраты на них в зависимости от типа перемещаемых товаров могут достигать 25—35 % стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 610 % стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.

    Международная транспортная инфраструктура, включая транспортные терминалы, чаще всего создается за счет государства и контролируется государством, наличие частных железных и автомобильных дорог не противоречит общему правилу. С другой стороны, транспортные средства, как правило, находятся в частной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует добавить, что международные перевозки и международные транспортные пути не отделены от внутренних, и одни и те же транспортные фирмы могут заниматься и внутренними, и международными перевозками.

    Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях, которые различаются в зависимости от вида используемого транспорта. Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КДПГ — СМИ) и Протоколом к КДПГ, Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) и др.

    Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются:

    1) Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила);

    2) Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби;

    3) Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта.

    Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области — Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК). Эта конвенция последовательно пересматривалась и вместе с Бернской «Конвенцией о перевозках пассажиров» (МПГ) вошла в состав Конвенции о международных железнодорожных перевозках, содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права, занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей организации текста конвенции в редакции, содержащейся в «Вильнюсском Протоколе об изменениях». Россия не является участником КОТИФ и по прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, страны Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, КНДР, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны — участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества, железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.

    Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом. Гватемальским протоколом и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

    Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАДМТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 года, принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, поэтому каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАДМТП.

    Контролируют международные транспортные услуги также многочисленные (около 100) межгосударственные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация и Международная организация по гражданской авиации. Россия участвует в работе этих международных организаций.

    Мировая транспортная сеть растет постоянно, но, как уже отмечалось, неравномерно по видам транспорта, что отражает тенденции НТП и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX в. сеть железных дорог и внутренних водных путей сократилась, длина автомобильных дорог выросла почти в 2, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов и нефтепродуктопроводов увеличилась в 4,2 раза, а магистральных газопроводов — в 6,5 раза.

     Структура грузооборота мирового транспорта меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес железнодорожного транспорта снижается, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61-62%, доля остальных видов транспорта возрастает. В начале XXI в. принципиальных изменений в структуре грузооборота по видам транспорта не произошло. Обращает на себя внимание более тесная координация между различными видами транспорта по обеспечению внешнеторговых операций, что связано с распространением смешанных (мультимодальных и интермодальных) перевозок.

    В 2005 г., по данным ООН, на железнодорожный транспорт приходилось 14,3% мирового грузооборота (в 1980 г. — 14,5%), на автомобильный — 10,2 (соответственно 6,9), на внутренний водный — 2,9 (2,5), на морской — 60,5 (67,5), на нефтяной трубопроводный — 11,5 (6,0), на воздушный — 0,2% (0,1%). В пассажирообороте доля различных видов транспорта выглядит иначе: на железнодорожный транспорт в 2000 г. приходилось 9,6% (в 1980 г. — 11,8%), на автомобильный — 80,3 (79,0), на внутренний водный — 0,4 (0,4), на морской — 0,3 (0,2), на воздушный — 9,3% (8,5%).

    В международных грузовых перевозках лидирует морской транспорт, на который в 2005 г. приходилось 60% мирового грузооборота, хотя темпы его развития замедлились. В Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90, в Греции и Испании — 94, в Финляндии и Норвегии — 88%. По данным информационной службы Ллойда, в 2006 г. мировой торговый морской флот насчитывал 33 тыс. судов общим тоннажем 959,6 млн. т (по дедвейту), причем 36,9% тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 36% — на суда-сухогрузы (балкеры) и остальное — на суда для генеральных грузов и прочие типы морских судов.

    Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

    •             относительно низкая себестоимость перевозок (она составляет в среднем 60% от себестоимости железнодорожных и 2,5% — от автомобильных перевозок, стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве составляет примерно 10% стоимости самих грузов);

    •             универсальность — морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, недоступные для других видов транспорта.

    Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом существенным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии в значительной степени уменьшилась.

    В 2006 г. по данным ЮНКТАД объем морских перевозок увеличился до 7,1 млрд. т (в 2001 г. он составлял 5,9 млрд. т), причем нефть и нефтепродукты составили 34% общего объема перевозок. Перевозка генеральных грузов растет гораздо быстрее, чем наливных, особенно контейнерные перевозки. При этом каждое торговое судно ходит под определенным государственным флагом и приписано к тому или иному порту. В 2006 г. в мировом морском транспорте лидировали следующие государства: Греция (18% от мирового тоннажа), Япония (14,5%), Германия (7,9%), Китай (7,2%), США (5,2%). В первую десятку входили Норвегия, Корея и Великобритания, а также Гонконг и Тайвань, которые до настоящего времени учитываются отдельно в статистике ЮНКТАД. Из перечисленных морских держав за последние годы существенно укрепил свои позиции в мировом морском транспорте Китай, который вместе с Гонконгом вышел на 3-е место в мире по объему тоннажа морских торговых судов.

    Необходимо отметить, что развитым странам принадлежит самый современный и «молодой» флот (средний возраст судов в 2006 г. составил примерно 10,3 года). По тоннажу морского торгового флота Россия занимала в 2006 г. 13е место в мире (1,8%).

    Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. В 2006 г. 45% всех судов (по тоннажу) находилось под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых «удобными» или «дешевыми» флагами. Режим удобного флага позволяют судо-владельцам нерезидентам быстро и беспрепятственно перерегистрировать суда в морском реестре другой страны, а также осуществлять параллельную регистрацию судов, минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим параметрам. Зарегистрированные в портах удобного флага не резидентские судоходные компании и суда освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Администрация морских регистров портов удобного флага обычно охраняет анонимность директоров и других должностных лиц судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций.

    В 2006 г. ЮНКТАД включила в список стран открытого судового регистра 12 государств, из них к 6 основным странам открытого судового регистра относятся: Панама (20,3% от мирового тоннажа), Либерия (8,8%), Содружество Багамских островов (4,8%), Мальта (3,4%), Кипр (2,8%), Бермудские острова (0,6%).

    К началу XXI столетия в международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая. Линейное судоходство организуется на устойчивых географических направлениях с регулярным заходом в порты по расписанию. При этом тарифы на линейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых товарных рынках. Перевозка груза оформляется коносаментом, т.е. соответствующим документом, в котором подтверждается принятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство перевозчика доставить товар по назначению. При трамповом судоходстве капитан или владелец судна сам ищет заказчика грузоперевозки и свободно перемещается в зависимости от спроса и предложения соответствующих грузов. Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морским перевозчиком и грузовладельцем, — чартером.

    Мировая система транспортных коммуникаций продолжает расширяться. Главное направление в ее развитии — синхронизация работы разных видов транспорта, совместное их функционирование в смешанных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на территории России.

    Проблемы развития международного транспорта в России

    Транспортные пути России включены в общую мировую транспортную систему, и Россия участвует в международных перевозках экспортно-импортных товаров. В то же время транспортная сеть России коренным образом отличается от мировой транспортной сети по многим параметрам. Распад СССР ухудшил транспортные условия развития страны. Огромная территория России с узкой полосой расселения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными, но слабо освоенными пространствами северных территорий обусловили преобладание железных дорог в транспортной сети и грузообороте транспорта России, а также исключительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным (удаленным от морей) государством, чем был Советский Союз, прежде всего это относится к выходам к Черному и Балтийскому морям.

     Единая сеть железных дорог, а также магистральных трубопроводов в очень большой степени обеспечивает условия не только для существования общего экономического пространства, но и для политического единства России. Железные дороги и магистральные трубопроводы остаются в государственной собственности, тогда как морской, речной, автомобильный и авиационный транспорт акционированы и приватизированы. Исключительное значение в этих условиях приобретают тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимальных сочетаний государственного управления и рыночного регулирования, железных дорог и магистральных трубопроводов.

    Их всех видов транспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении оказался морской флот России, хотя на него в 2003 г. приходилось около 60% внешнеторгового грузооборота страны. Его материально-экономическую базу составляют транспортные и обеспечивающие виды флота, морские порты и перегрузочные комплексы, транспортные коридоры, а также системы обеспечения безопасности мореплавания. СССР занимал 4—5е место в мире по тоннажу (6%). Россия же в 2006 г., по данным ЮНКАД, находится на 13м месте в мире (1,8% мирового тоннажа), опережая Италию, Индию, Турцию, Швецию. Распад Советского Союза повлек за собой раздел флота и оттеснение России от созданной в 7080е гг. в расчете на экспортные поставки новой инфраструктуры портов на Черном (Ильичевск, Южный) и Балтийском (Вентспилс, Клайпеда, Новоталлинский порт) морях. 80% танкеров отошли к Латвии и Азербайджану, 70% контейнеровозов — Украине и Литве, причем новые владельцы не могут их эффективно использовать. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов (они перевозились через порты Вентспилс и Клайпеду).

    Поданным ЮНКТАД, на начало 2006 г. российским судоходным компаниям принадлежали 2157 морских судов тоннажем 16,7 млн. т дедвейт (для сравнения: общее количество судов торгового флота СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22,5 млн. т). Из них 487 судов (59,3% по тоннажу) зарегистрированы за рубежом и эксплуатируются под «удобными» флагами (в 1992 г. — 18,4%). Флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судоходными компаниями, в 1993—2006 гг. увеличился более чем в 3 раза.

    В этот период произошло старение и сокращение флота, а более 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрировались за рубежом под иностранные флаги, поскольку были построены под долгосрочные залоговые кредиты иностранных банков и до оплаты считаются их собственностью. Для обеспечения возвратности средств иностранные кредиторы добиваются регистрации новых судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены соглашаться с этими требованиями. Судоходные компании со стопроцентным государственным участием (например, Совком флот) находятся в том же положении, что и коммерческий частный флот.

    К началу XXI в. основными судоходными державами мира были созданы международные реестры, что повысило конкурентоспособность их судовладельцев за счет предоставления им специальных экономических и фискальных условий, сложившихся на мировом рынке фрахта. Поэтому с целью повышения конкурентоспособности российских судовладельцев и создания предпосылок для возрождения российского торгового флота без привлечения бюджетных средств (т.е. судостроения, ремонта судов и связанных с ними отраслей) в декабре 2005 г. был принят Федеральный закон «О Российском международном реестре судов» и ряд других, связанных с ним изменений в законодательство Российской Федерации. В соответствии с Законом в Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания других связанных с осуществлением этих перевозок услуг. При этом к использованию судов для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа относятся также сдача судов в аренду для оказания таких услуг.

    Введение в России такого международного реестра позволяет создать новые благоприятные условия для строительства торгового флота на российских судостроительных верфях, а тем самым и для создания новых рабочих мест, повысить мобилизационную готовность и безопасность судоходства. Российский международный реестр судов обеспечивает привлекательность экономических условий для деятельности российских и иностранных судовладельцев под российским флагом, упрощенный порядок регистрации, прозрачность деятельности судоходных компаний, возможность использования современной залоговой схемы для привлечения инвестиций российских и зарубежных банков.

    После принятия постановления Правительства РФ «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов» возникли предпосылки привлечения средств для строительства судов на иностранных верфях с их последующей передачей в эксплуатацию российским судоходным компаниям под российским флагом.

    В 2000—2005 гг. в России начался процесс ускоренного развития портовой инфраструктуры. В 2002 г. объем переработки грузов через российские морские порты составил более 260 млн. т, в 2005 г. — 406,9, в 2006 г. — 421, а к 2010 г. он должен увеличиться до 520 млн. т. Но для этого необходимо, чтобы все российские грузы перерабатывались через порты РФ, а не через порты сопредельных государств, а также обеспечить максимальное привлечение дополнительных грузопотоков за счет транзита по транспортному коридору «Север-Юг», по Транссибирской магистрали, по Северному морскому пути.

    Грузооборот российского морского транспорта (под российским флагом) в международном сообщении с 1992 по 2005 г. снизился более чем в 3,3 раза. В то же время грузооборот автомобильного транспорта в международном сообщении в 90-е гг. остался примерно на том же уровне, а внутренний водный транспорт эту часть грузооборота наращивает, используя свои транзитные преимущества. Иностранные суда на внутренние пути России не допускаются.

    С целью преодоления негативных явлений в развитии транспортной системы страны разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» (срок выполнения до 2010 г.). От ее выполнения во многом зависит укрепление позиций РФ как активного участника мирохозяйственных связей начала XXI в.

    Развитие транспортного комплекса России в его взаимодействии с внешнеэкономическим комплексом страны предполагает следующие направления:

    1)            рост конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь на рынке внешнеторговых перевозок российских экспортно импортных операций;

    2)            использование преимуществ географического и геополитического положения России между крупнейшими участниками мирового рынка для организации международных транзитных транспортных коридоров (МТК) «Восток—Запад», «Север-Юг»;

    3) создание прямых транспортных путей для выхода российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Балтии, а частично и территорию Украины, с целью уменьшить расходы на транзит и избежать других осложнений экономического и неэкономического характера. Здесь существенное значение приобретает дальнейшее укрепление связей в рамках Союзного государства России и Белоруссии.

    В России пока не применяются в полной мере многие общепринятые в мировой практике протекционистские методы в отношении национальных перевозчиков, действующие в условиях либерализации внешней торговли. Среди них заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон, законодательное предпочтение или даже обеспечение монопольного права на перевозки национальных грузов отечественными перевозчиками, повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами, и др. В равных условиях российский перевозчик проигрывает иностранному конкуренту в результате более высоких налогов и более длительных административных и таможенных процедур. Необходимо снижение ввозных пошлин (частично уже осуществляемое) на транспортные средства и технологическое оборудование, удовлетворяющее международным требованиям, но в России в настоящее время не выпускаемое.

    Модификация и развитие законодательства в сфере транспорта, более эффективная деятельность менеджмента транспортных компаний и согласование интересов представителей различных видов транспорта в международных перевозках также будут способствовать конкурентоспособности российских перевозчиков.

    Возможности эффективного использования транзитного положения России связаны, прежде всего, с Транссибирской магистралью (Транссиб), которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи и Японии, а через Европейскую территорию России и Белоруссию — в страны Западной Европы. Транзит по железным дорогам России из стран Дальнего Востока в Европу сократит время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии.

    Этот путь представляет собой один из «трансконтинентальных мостов» по перевозке грузов контейнерами от отправителя к получателю без промежуточных складских операций. Помимо платы за транзит восточные регионы России выиграют от более полной загрузки и реконструкции Транссиба, которая уже частично начинается, а также более полной загрузки связанных с этим промышленных предприятий. По Транссибу уже в настоящее время можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.

    Проект транспортного коридора «Север-Юг» разрабатывается в России в сотрудничестве с Индией, Ираном, Оманом и, возможно, другими государствами Южной Азии и Персидского залива. В коридоре «Север-Юг» должны быть задействованы автомобильный, железнодорожный, морской (в том числе по Каспийскому морю) и речной транспорт, здесь пойдут не только транзитные грузы, но и экспортно-импортные перевозки между Россией и Индией, Россией и Ираном. Значительная часть коридора обеспечивается существующей российской инфраструктурой, но проект в целом потребует создания новых портов на Каспии, новой паромной переправы, новых типов судов — контейнеровозов и т.д.

    К числу осуществляемых транзитных проектов относятся также новые нефтепроводы из Азербайджана и Казахстана в порт Новороссийск. Начинаются регулярные полеты по кросс-полярным маршрутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии, над сухопутной частью России и Северным Ледовитым океаном.

    В усилении самостоятельных выходов российского экспорта сырья важная роль отводится реконструкции портов Санкт-Петербурга и Калининграда, а также созданию 4 новых портов в Финском заливе (Приморск, Усть-Луга, Ломоносов, бухта Батарейная). Вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции получил название «Балтийские трубопроводные системы» (БТС). Проект, осуществление которого началось в 1997 г., предусматривает создание системы трубопроводов длиной 2400—2700 км, нефтяных терминалов в Приморске и попутное снабжение нефтеперерабатывающих заводов в Киришах, Ярославле и Ухте. Проект после своего осуществления позволит сократить расходы на транспортировку нефти в Европу, в том числе и в результате экономии платы за транзит через порты стран Балтии.

    С 2005 г. осуществляется строительство Северо-Европейского газопровода стоимостью примерно 5 млрд. евро, по которому предположительно к 2010 г. будет поступать из России в Западную Европу по дну Балтийского моря до 55 млрд. куб. м природного газа, т.е. около /з текущего годового экспорта «Газпрома». Начал функционирование газопровод «Голубой поток» из России в Турцию.

    Существуют и другие очень крупные проекты прокладки магистральных газопроводов: «Ямал — Европа» через территорию Белоруссии, Алтайского газопровода из Сибири в Китай.

    Международный рынок технологий

    Специфической составной частью международного рынка услуг является международный рынок технологий, отличающийся большим разнообразием и динамизмом развития.

    Международная торговля технологиями — это предоставление на коммерческой основе иностранному контрагенту результатов научно-технической деятельности, имеющих не только научную, но и прикладную практическую ценность (освоение на их основе производства новых товаров, предоставление новых видов коммерческих услуг и т.д.).

    Объектами международной торговли технологиями являются результаты интеллектуальной деятельности в овеществленной и неовеществленной форме, причем четкой границы между этими формами нет. Неовеществленной формой могут считаться техническая документация, знания, опыт, рецептура, лицензии на использование результатов научно-технических разработок, компьютерных программ. К овеществленной форме относятся промышленные образцы, отдельные агрегаты и технологические линии, которые передаются для дальнейшего производства по той или иной технологии.

    Субъектами международного рынка технологий могут выступать государства, высшие учебные заведения и научно исследовательские организации, различные фирмы и фонды, а также физические лица — изобретатели и ученые. Иными словами, собственниками созданных технологий и других результатов научно-технической деятельности выступают либо их создатели, либо те государственные и негосударственные организации, которые финансируют их деятельность. Хотя и в современных условиях действуют изобретатели одиночки, однако значительные затраты на НИОКР оказываются под силу прежде всего крупным фирмам, особенно ТНК. Большие средства расходуются на внедрение и распространение новых технологий, создание на их базе новых товаров, пользующихся спросом и обладающих конкурентоспособностью на современном международном рынке. В связи с этим проявляются тенденции монополизации или олигополизация новых технологий на определенный период. Эти технологии передаются в первую очередь филиалам или дочерним компаниям ТНК и в гораздо меньшей степени самостоятельным фирмам.

    Однако это не означает, что создание новых технологий и их активное внедрение возможно только в рамках ТНК. Именно в создании новых технологий и объектов интеллектуальной собственности и их производственном освоении весьма существенная роль принадлежит малым и средним фирмам, которые нередко называются венчурными или рисковыми. Их преимущество — в узкой специализации, производстве однородной продукции и конкурентоспособности именно на узкоспециализированных рынках.

    Технологии являются частью интеллектуальной собственности и, соответственно, охраняются национальным законодательством и международными соглашениями. На практике законодательство по интеллектуальной (промышленной) собственности основывается на принимаемых в отдельных странах соответствующих патентных законах. Однако в международном масштабе еще полностью не сформирована система, регламентирующая единообразный порядок приобретения правовой охраны различных объектов интеллектуальной (промышленной) собственности и устанавливающая обязательные критерии патентоспособности технического решения (когда на данное техническое решение может быть получен патент), определяющая сроки действия охранных документов и т.д.

    К началу XXI в. единые международно-правовые (патентные) требования были выработаны лишь в ЕС. Европейская региональная патентная система была создана на базе Европейской патентной конвенции, подписанной в 1973 г. Первый патент Европейским патентным ведомством, входящим в Европейскую патентную организацию, был выдан в 1980 г., а к 1990 г. уже был оформлен 200 тысячный европейский патент и опубликовано 500 тыс. патентных заявок.

    Фактом остается то, что основная часть объектов промышленной собственности защищается в двух странах — США и Японии. Однако между ними существуют весьма существенные разногласия в данной области по целому ряду принципиальных вопросов. Япония, разделяя мнение всех остальных стран мира, исходит из принципа, что изобретателем является лицо, которое первым подало заявку на патент. В США действует иной принцип — патент может быть выдан не тому лицу, которое первым подало заявку на патент, а тому, кто может доказать, что данное изобретение сделано им.

     Данное принципиальное расхождение является причиной того, что до настоящего времени не подписан международный договор, дополняющий подписанную еще в 1883 г. Парижскую конвенцию об охране промышленной собственности. Главный смысл этой конвенции — создание условий для обеспечения охраны прав, возникающих в одном государстве, на территории других государств, подписавших данную конвенцию, т.е. облегчение патентования изобретений иностранцами.

    В системе ООН действует специализированное учреждение — Всемирная организация интеллектуальной собственности — ВОИС, которая опирается на многочисленные конвенции, договоры и союзы государств, сложившиеся в данной сфере еще с 80-х гг. XIX в. (Парижская конвенция по охране промышленной собственности 1883 г.). Россия участвует в работе этой организации.

    В своей деятельности ВОИС преследует такие цели, как содействие охране интеллектуальной собственности во всем мире посредством развития сотрудничества различных государств и взаимодействию в данной области с любой другой международной организацией, обеспечение административного сотрудничества различных союзов по охране интеллектуальной собственности. ВОИС занимается разработкой новых международных соглашений и проектов по гармонизации национальных законодательств различных государств, обеспечением международной регистрации объектов интеллектуальной собственности, сбором и распространением технической, научной и другой информации, выпуском различных обзоров, справочников, руководств и глоссариев.

    Кроме того, ВОИС предусматривается оказание содействия развивающимся странам в области охраны интеллектуальной собственности. Применительно к промышленной собственности, рациональное решение вопросов которой также имеет существенное значение для развивающихся стран, ВОИС была утверждена постоянная программа по сотрудничеству в целях развития в области охраны промышленной собственности.

    Реализация этой программы ВОИС предполагает:

    •             подготовку квалифицированных кадров для развивающихся стран;

    •             подготовку типовых законов по изобретениям, промышленным образцам, товарным знакам и другим объектам промышленной собственности, специально предназначенным для развивающихся стран;

    •             создание и совершенствование деятельности соответствующих компетентных учреждений в области охраны промышленной собственности;

    •             содействие в развитии национальной изобретательской деятельности;

    •             облегчение получения развивающимися странами на льготных условиях иностранной технологии, в основе которой лежат новые технические достижения;

    •             создание фондов описаний к иностранным патентам, содержащих информацию о новейших достижениях, и ее использование гражданами из развивающихся стран.

    Международная торговля технологиями входит в сферу деятельности ВТО.

    Содержание Соглашения ТРИПС перекликается с другими конвенциями, предметом которых являются авторские права, интеллектуальная и промышленная собственность (Парижская конвенция по защите промышленной собственности. Бернская конвенция по защите литературных и художественных произведений, Договор в отношении интеллектуальной собственности по интегральным схемам и др.). Поэтому в Соглашении проведено разграничение между вопросами, регулируемыми другими конвенциями, и Соглашением ТРИПС, подтверждена действенность норм других соглашений, участниками которых страны — члены ВТО должны стать, и одновременно формулируется ряд новых концептуальных и правовых подходов к данной группе вопросов.

    Следует подчеркнуть, что Соглашение ТРИПС регламентирует те аспекты прав интеллектуальной собственности, которые связаны с международной торговлей.

    Соглашение ТРИПС состоит из семи частей. В первой из них формулируются общие положения и основные принципы. Эта часть устанавливает применимость базисных норм ГАТТ 1994г. к вопросам, входящим в круг ведения Соглашения ТРИПС, провозглашает обязательство участников Соглашения предоставлять в области прав интеллектуальной собственности национальный режим гражданам других стран — участниц Соглашения ТРИПС, а также режим наибольшего благоприятствования. Эти положения Соглашения ТРИПС создают новую, в значительной степени общую международную правовую обстановку в области прав интеллектуальной собственности и требуют соответствующей перестройки национальных правовых механизмов.

    Во второй части Соглашения ТРИПС рассматриваются отдельные категории прав интеллектуальной собственности. Применительно к каждой категории Соглашение базируется на основных действующих международных конвенциях в данной области и вводит ряд наиболее высоких дополнительных стандартов защиты прав интеллектуальной собственности.

    В соответствии с Соглашением ТРИПС страны участницы должны принять на себя обязательства в отношении:

    •             авторских и смежных прав;

    •             товарных знаков;

    •             использования   географических   указаний;

    •             промышленного дизайна,

    •             патентов;

    •             топологии интегральных микросхем;

    •             не раскрываемой  информации.

    Соглашение ТРИПС содержит уточненные определения таких понятий, как «товарный знак», «патент», «географическое указание», определение терминов «товары с поддельными знаками», «незаконно копированные товары» и др.

    Третья часть Соглашения ТРИПС посвящена методам и формам правовой защиты прав интеллектуальной собственности. В соответствии с Соглашением страны участницы обязуются создать национальные механизмы по охране прав интеллектуальной собственности. Эти страны должны предусмотреть в своем национальном законодательстве нормы, положения и механизмы, обеспечивающие защиту и восстановление прав национальных и иностранных собственников.

    Соглашение ТРИПС предоставляет право таможенным властям страну частниц по обоснованной жалобе владельца интеллектуальной собственности о подделке его товара или товарного знака приостановить выпуск товара таможней в свободное обращение на территории импортирующей страны. В Соглашении предусмотрена такая действенная норма, как право изъятия и уничтожения контрафактных товаров при пересечении ими таможенной границы. Каждая страна — участница Соглашения ТРИПС должна создать соответствующий процедурный механизм для подобной операции. (Международной таможенной организацией разработан типовой закон, на основе которого должны быть созданы национальные законы, регулирующие действие таможенных служб по охране интеллектуальной собственности.)

    Проблема производства и реализации контрафактной продукции остается одной из острых проблем современной международной торговли. По данным доклада Международной ассоциации производителей фонограмм  «Отчет о коммерческом пиратстве» по итогам 2003 г., объем продаж «пиратских» музыкальных дисков в мире достиг рекордной отметки 1,1 млрд. копий (в 2002 г. — около 970 млн. копий), что принесло «пиратам» 4,5 млрд. долл. Доля пиратских дисков в общем объеме их продаж составила в 2003 г. 35%. Десяти странам было рекомендовано в срочном порядке принять меры по борьбе с музыкальным пиратством — Бразилии, Китаю, Мексике, Пакистану, Парагваю, России, Испании, Тайваню, Таиланду и Украине. Россия, чей пиратский рынок 1РР1 оценивает в 300 млн. долл., занимает 2-е место после Китая (600 млн. долл.). Следует учитывать, что оценивает не фактические, а теоретически возможные объемы производства контрафактной продукции, исходя из мощности расположенных в стране заводов по производству компакт-дисков. Также считает, что Россия является одним из крупнейших экспортеров пиратских дисков. По оценкам этой организации, в 2003 г. российские пиратские компании распространили около 1 тыс. различных музыкальных альбомов в 30 странах. Доля пиратской продукции на внутреннем российском рынке, хотя и снижается, в 2 раза превышает мировую — 70—71% проданных в 2003 г. музыкальных компакт-дисков были пиратскими (в 2002 г. — около 75%).

    В четвертой части соглашения зафиксированы положения о приобретении и поддержании прав интеллектуальной собственности и связанных с ними процедурных моментах.

    Пятая часть Соглашения ТРИПС посвящена процедурам урегулирования споров. Здесь содержатся обязательства стран — участниц Соглашения публиковать все законы, распоряжения, а также судебные решения по вопросам, входящим в ведение Соглашения, регулярно информировать Совет по ТРИПС по всем названным выше вопросам. Всеми вопросами практической реализации Соглашения и мониторингом за его действием занимается Совет по ТРИПС. Решение спорных вопросов поручается общему органу ВТО по данным проблемам. Страны — участницы Соглашения ТРИПС обязаны информировать Совет о всех законах, распоряжениях и административных процедурах, входящих в компетенцию Соглашения.

    Шестая и седьмая части Соглашения ТРИПС содержат переходные и процедурные положения. Совет по ТРИПС рассматривает национальное законодательство в области торговых аспектов прав интеллектуальной собственности, входящих в компетенцию соглашения. Совет по ТРИПС контролирует вопросы право применения обязательств Соглашения его участниками, а также осуществляет контроль процесса нотификации странами участницами и организацию ими информационных центров.

    В целом Соглашение ТРИПС создает более жесткие нормы охраны прав интеллектуальной собственности как одной из составляющих современной международной торговли. Это требует от стран — участниц Соглашения значительных расходов на его реализацию и создание дорогостоящего контрольного аппарата. Реализуя требования Соглашения ТРИПС, все страны участницы должны существенно расширить свою судебную и административную базу, улучшить систему регистрации торговых знаков и марок и создать компьютеризованные информационные системы, механизмы контроля, подготовить соответствующие высококвалифицированные кадры для практической реализации Соглашения.

    Достоинствами соглашения ТРИПС является формирование новых стимулов для инвестиций в наукоемкие отрасли современного производства и развитие международной торговли наукоемкими товарами, в которых содержится интеллектуальная собственность.

    В середине 2007 г. Россия еще решала вопросы присоединения к ВТО, а тем самым и присоединения к Соглашению ТРИПС. Российское законодательство в области охраны интеллектуальной собственности в целом соответствует его требованиям и нуждается в незначительной адаптации к его правилам и нормам. Наиболее существенные изменения должны быть внесены в законодательство об авторских и смежных правах. В Патентном законе РФ следует уточнить нормы, определяющие объекты, которые не могут относиться к изобретениям, и так называемые патентоспособные объекты. Требует своего уточнения и развития законодательство о товарных знаках и правовая регламентация коммерческой тайны (ноу-хау).

    К научно-технической сфере относятся и некоторые другие соглашения ВТО помимо ТРИМС, в частности Соглашение по техническим барьерам в торговле (ТБТ). При этом в качестве технических барьеров рассматривается значительная группа мер технической политики: стандарты, системы измерения соответствия качества, нормы безопасности, правила упаковки и маркировки товаров. В соответствии с Соглашением ТБТ вся совокупность технических барьеров рассматривается как возможные методы ограничения торговли. Так, к импортируемым товарам должны применяться те же стандарты, административные нормы и требования, что и к товарам национального производства (речь, таким образом, идет о национальном режиме). Соглашение ТБТ требует от стран участниц использовать международные технические и экономические стандарты как основу для формирования национальных стандартов.

    Российская Федерация является участницей Парижской конвенции по охране промышленной собственности и Договора о патентной кооперации, которые регламентируют международное признание национальных патентов. Сотрудничая со своими партнерами в рамках данных Соглашения и Договора, Россия решает и вопросы совершенствования своего законодательства в данной области.

    Российское законодательство в указанной сфере включает Патентный закон 1992 г., законы «О товарных знаках, знаках обслуживания и наименованиях мест происхождения товаров», «Об авторском праве и смежных правах» и ряд других.

    Основным условием присоединения России к ВТО является приведение федерального законодательства и законодательства субъектов РФ в соответствие с нормами и правилами ВТО, т.е. в данном случае — в соответствие с ТРИПС. Страны — члены ВТО в соответствии с данным соглашением принимают обязательства в отношении авторских и смежных прав, товарных знаков, использования географических названий, промышленного дизайна, патентов, топологии интегральных схем, зашиты конфиденциальной информации.

    На переговорах о вступлении России в ВТО основные трудности связаны с тем, что часть основных стандартов Соглашения ТРИПС отражает международные нормы, а другая — выходит за их рамки (например, ограничения обязательного лицензирования патентов и зашита известных торговых марок). С целью соответствия этим требованиям необходимо внести соответствующие изменения в действующее законодательство РФ по интеллектуальной собственности.

    В России еще значителен удельный вес контрафактной и фальсифицированной продукции. Распространение контрафактной и фальсифицированной продукции наносит существенный экономический ущерб России и другим странам СНГ. Низкая себестоимость поддельных товаров позволяет их производителям и поставщикам получать высокие прибыли, не облагаемые налогами, в связи, с чем растут не до поступления налоговых платежей в государственный бюджет страны. Таким образом, в данной сфере существует довольно значительный теневой сектор. В результате дискредитируются российские и зарубежные предприниматели, потребители несут потери, а в некоторых случаях (например, при реализации фальсифицированных лекарств и парфюмерии) наносится и ущерб их здоровью. Сохранение теневого сектора в данной сфере наносит значительный ущерб экономике России, ограничивает приток в страну иностранных инвестиций, становится одним из основных препятствий для присоединения РФ к ВТО.

    Вопросы государственного регулирования внешнеторговой деятельности в области внешней торговли интеллектуальной собственностью получили свое отражение в Федеральном законе № 164ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности».

    В указанном Законе отмечается, что в стране в соответствии с международными договорами Российской Федерации и федеральными законами могут вводиться меры, затрагивающие внешнюю торговлю интеллектуальной собственностью, если эти меры необходимы для соблюдения общественной морали или правопорядка, охраны жизни или здоровья граждан, окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений, выполнения международных обязательств Российской Федерации, обеспечения обороны страны и безопасности государства и в других предусмотренных данным законом случаях.

    При этом выделяются меры ограничения внешней торговли товарами, услугами и интеллектуальной собственностью в целях защиты внешнего финансового положения и поддержания равновесия платежного баланса РФ.

    Такие меры вводятся в случае, если необходимо:

    •             остановить серьезное сокращение валютных резервов РФ или предотвратить угрозу серьезного сокращения валютных резервов РФ;

    •             достигнуть разумного темпа увеличения валютных резервов РФ (если валютные резервы очень малы).

    В данном Законе также отмечается, что внешняя торговля товарами, услугами и интеллектуальной собственностью может ограничиваться мерами валютного регулирования или валютного контроля в соответствии со статьями Соглашения МВФ и законодательством РФ.

    В Законе зафиксировано также положение об ответных мерах ограничения внешней торговли товарами, услугами и интеллектуальной собственностью, которые может вводить Правительство РФ  в случае, если иностранное государство:

    1)            не выполняет принятые им по международным договорам обязательства в отношении Российской Федерации;

    2)            предпринимает меры, которые нарушают экономические интересы РФ, субъектов РФ, муниципальных образований или российских лиц либо политические интересы РФ, в том числе меры, которые необоснованно закрывают российским лицам доступ на рынок иностранного государства или иным образом необоснованно дискредитируют российских лиц;

    3)            не предоставляет российским лицам адекватную и эффективную защиту их законных интересов в этом государстве, например защиту от анти конкурентной деятельности других лиц;

    4)            не предпринимает разумных действий для борьбы с противоправной деятельностью физических или юридических лиц этого государства на территории РФ.

    Решение о введении ответных мер принимается Правительством РФ на основании доклада уполномоченного федерального органа исполнительной власти, которого Правительство РФ в пределах своей компетенции наделило правом государственного регулирования внешнеторговой деятельности (в настоящее время — Министерство экономического развития и торговли РФ). В этом докладе обобщается и представляется информация, связанная с нарушением иностранным государством прав и законных интересов РФ, субъектов РФ, муниципальных образований и российских лиц.

    Однако в целом государственное регулирование технологического обмена и других сфер внешней торговли интеллектуальной собственностью в России еще находится на начальном этапе, что не способствует в полной мере защите национальных интересов и привлечению иностранных инвестиций.

    В обмене технологиями можно выделить следующие главные виды:

    1. Знания и опыт в форме изобретений, промышленных образцов, товарных знаков, полезных моделей. Изобретения, их авторство и монопольное право на использование закрепляется государственным свидетельством — патентом. Патент действует только на территории страны, где он выдан, поэтому широко распространено заграничное патентование. Если патентовладелец сам не использует патент, он может продать его или разрешить его использование на основе лицензионного соглашения. Предоставление лицензии заграничному контрагенту называется международным лицензированием.

    Существуют три основных вида лицензионных соглашений. При продаже простой лицензии патентовладелец — лицензиар оставляет за собой право самостоятельно использовать объект лицензии, а также предоставлять его третьим лицам. При заключении договора исключительной лицензии лицензиар предоставляет покупателю исключительные права на объект лицензии, но оставляет за собой право использовать этот объект в собственном производстве. При договоре полной лицензии лицензиар не имеет права использовать объект лицензии на период действия договора.

    Международная торговля лицензиями — основная форма обмена технологиями. Лицензионные платежи (плата за лицензии) подразделяются на периодические — роялти и единовременные — паушальные. Роялти — это рента за интеллектуальные ресурсы. Она выплачивается в виде отчислений от дохода покупателя лицензии в течение срока действия соглашения. Паушальные платежи — твердо зафиксированная в лицензионном соглашении сумма, не зависящая от объема производства и сбыта продукции.

    2.            Знания и опыт научно-технического, производственного, управленческого, коммерческого, финансового и иного характера, объединенные под общим названием «ноу-хау». Они защищены не специальными охранными документами, а конфиденциальностью и передаются в виде документации либо непосредственного практического, производственного опыта.

    3.            К международному обмену технологиями примыкают международный инжиниринг и разнообразные деловые услуги. Международный инжиниринг — это предоставление иностранному контрагенту комплекса или отдельных видов инженерно-технических услуг, связанных с проектированием, строительством и вводом объекта в эксплуатацию, с разработкой новых технологических процессов на предприятии заказчика, а также управленческих, маркетинговых и подрядных услуг.

    Господствующее место в международном обмене технологиями занимают промышленно развитые страны — США, Западная Европа, Япония, повышается роль новых индустриальных стран.

     Китая и Индии. Вклад НТП в развитие мировой экономики становится решающим. С другой стороны, НТП зависит от расходов на НИОКР, подготовки научных и инженерных кадров и политики государства в инновационной сфере. Так, в 2000 г. доля расходов на НИОКР составляла в США, Японии и Германии 2,72,9% ВВП, во Франции и Великобритании 2,32,4% ВВП. Новые индустриальные страны приближаются к европейским показателям, а Республика Корея — к показателю США. Главные расходы по финансированию НИОКР приходятся на предпринимательские структуры (67% по странам ОЭСР), но доля государственного бюджета тоже велика (в США 33% НИОКР в 2000 г.).

    В России в 90е гг. научно-технические исследования оказались в очень тяжелом положении. По официальным данным персонал, занятый исследованиями и разработками, уменьшился вдвое. Бюджетные ассигнования по разделу «Фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу» (без учета НИОКР в области космической деятельности) сократились с 0,5% ВВП в 1992 г. до 0,24% в 2000 г. В целом внутренние затраты на исследования и разработки (в постоянных ценах 1989 г.) в 2000 г. остались практически на уровне 1992 г., а удельный вес этих расходов в ВВП составил 1,06%.

    Согласно официальной статистике разработку и освоение инноваций в России осуществляют только 10% предприятий. При этом опережающие показатели инновационной активности демонстрирует ограниченное число отраслей: нефтехимия, производство кокса и ядерных материалов (доля стоимости инновационной продукции составляет 33%, химия — 26,4% и производство электрооборудования — 24,4%). В других отраслях инновационная активность существенно ниже. Для сравнения: в США средний показатель инновационной активности составляет около 30%. В целом же доля России в мировых инновациях составляет всего 0,3—0,5%, в то время как аналогичная доля у США 36%, Японии — 30, Германии — 17%, и даже у Китая этот показатель составляет уже 6%.

    Положение в области НИОКР постепенно стало меняться к лучшему, увеличиваются бюджетные ассигнования и в большей степени средства организаций предпринимательского сектора и других источников, составляющих свыше 40% финансирования, включая иностранные инвестиции.

    Были приняты документы, определяющие государственную научно-техническую политику на ближайшие 10 лет: «Основы политики Российской Федерации в области развития науки, технологий и техники и дальнейшую перспективу», «Приоритетные направления развития науки, технологий и техники» и «Перечень критических технологий. В них планируется довести финансирование научных исследований и технологических разработок до 4% от общего объема расходов федерального бюджета, что в 5 раз выше объемов финансирования.

    В Федеральном бюджете России финансирование фундаментальных исследований и прикладных исследований в области национальной экономики установлено на уровне 2% расходов бюджета (без учета ВПК).

    На мировом рынке высоких технологий Россия сохраняет свою конкурентоспособность по целому ряду направлений. Прежде всего, это относится к производству и услугам в ракетно-космической промышленности и наукоемким отраслям оборонно-промышленного комплекса, включая участие в международных космических программах и экспорте вооружений. В РФ имеется потенциал для создания конкурентоспособной экспортной продукции, включая услуги, кроме вышеназванных, в таких отраслях, как оптоэлектроника, ядерные технологии, программное обеспечение, телекоммуникационное оборудование, разработка новых материалов.

    Российская торговля технологиями с зарубежными странами в целом остается очень скромной, хотя имеет определенную тенденцию к росту. Количество соглашений по экспорту технологий составило 1682 на общую сумму 35,9 млрд. руб., а по импорту — 1426 на сумму 65,5 млрд. руб. Для сравнения: импорт технологий превышал экспорт в 7 раз. Роялти и лицензионные платежи в экспорте услуг составили 260 млн. долл. (рост в 2,7 раза). Тем не менее, в России сохраняется еще низкий внутренний спрос на инновации и недостаток средств на доведение изобретений и открытий до производственного применения.



    тема

    документ Микрокредит онлайн – быстрый доступ к денежным средствам
    документ Обзор основных сегментов российского рынка кредитования
    документ Девальвация рубля
    документ В России очень сильно снизилось количество выдаваемых кредитов
    документ Облигации



    назад Назад | форум | вверх Вверх

  • Управление финансами

    важное

    1. ФСС 2016
    2. Льготы 2016
    3. Налоговый вычет 2016
    4. НДФЛ 2016
    5. Земельный налог 2016
    6. УСН 2016
    7. Налоги ИП 2016
    8. Налог с продаж 2016
    9. ЕНВД 2016
    10. Налог на прибыль 2016
    11. Налог на имущество 2016
    12. Транспортный налог 2016
    13. ЕГАИС
    14. Материнский капитал в 2016 году
    15. Потребительская корзина 2016
    16. Российская платежная карта "МИР"
    17. Расчет отпускных в 2016 году
    18. Расчет больничного в 2016 году
    19. Производственный календарь на 2016 год
    20. Повышение пенсий в 2016 году
    21. Банкротство физ лиц
    22. Коды бюджетной классификации на 2016 год
    23. Бюджетная классификация КОСГУ на 2016 год
    24. Как получить квартиру от государства
    25. Как получить земельный участок бесплатно


    ©2009-2016 Центр управления финансами. Все права защищены. Публикация материалов
    разрешается с обязательным указанием ссылки на сайт. Контакты