Статью подготовила доцент кафедры социально-гуманитарных дисциплин Волгушева Алла Александровна. Связаться с автором
Крупные муниципальные образования, особенно городские, могут претендовать на звание места комфортного обитания человека только в том случае, если он будет достаточно обеспечен развитой транспортной инфраструктурой. Транспортная сеть муниципальных образований предназначена для передвижения населения между функциональными зонами и в их пределах, связи с объектами внешнего транспорта и благоустройства, автомобильными дорогами региональной и федеральной сети. Планировка транспортной инфраструктуры основана на принципе создания единой транспортно-дорожной системы, которая состоит из сети улиц, дорог, площадей и пешеходных дорожек и пространстве, каждое из которых выполняет четко определенную транспортную функцию.
Для создания функциональной и рациональной городской среды вся транспортная система города должна быть подчинена единому инженерно-экономическому решению и обеспечивать ряд основополагающих принципов транспортировки жителей: безопасность передвижения, охрану окружающей среды, учет особенностей ландшафта территории, исторических и национальных приоритетов жителей к определенному виду транспорта. Поэтому для организации рациональной городской транспортной системы необходимо осуществить комплекс сложных инженерно-экономических решений: использование подземного и наземного пространства; применение многоуровневых развязок, транспортных туннелей и разгрузочных объездных дорог. Это позволит увеличить пропускную способность крупных магистралей, улучшить организацию движения, обеспечить безопасность передвижения пешеходов и транспортных средств по территории муниципального образования.
При организации дорожной сети внимание уделяют, прежде всего, трассировке улиц и проездов. Особые требования касаются прокладки магистралей.
Первоочередное построение сети магистралей является основой архитектурного облика и транспортной связи города с объектами пригорода и другими регионами.
Прокладка магистралей осуществляется для обеспечения минимального расстояния между точками маршрута, где создаются новые потоки транспорта и пассажиров.
Трассировка производится с учетом рельефа местности, проекта основных магистралей, обслуживания наиболее мощных, градообразующих и создающих крупные потоки предприятий, которые обеспечивают рациональные архитектурно-планировочные решения в городской сфере и удерживают предельные размеры наклона.
Трассировка должна обеспечить рациональную густоту сети, позволяющую развязать транспортные узлы и потоки по территории населенного пункта (города).
В настоящее время при проектировании магистралей используют следующие типы конфигураций: кольцевую, прямоугольную, веерную, радиально-кольцевую и свободную.
Улицы и дороги классифицируются следующим образом:
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
Скоростные городские дороги — это новый для России класс автодорог с полной изоляцией от уличной сети городского и пешеходного движения. Все пересечения происходят в разных уровнях. Въезды и съезды предназначены для всех видов транспорта. Средняя скорость 80—120 км/ч. Ширина скоростной дороги составляет 110—150 м, уклон — менее 1%, густота — от 0,1—0,3 км/км площади, стоимость — 7—35 млн. дол. за 1 км.
Магистральные улицы — это транспортные артерии города, которые принимают на себя до 80% транспорта города. На магистральных улицах преобладают легковые и грузопассажирские автомобили.
Развязки с другими дорогами осуществляются в единой плоскости регулирования движения автоматическими светофорами. Существует пешеходное движение с пересечением улицы. Ширина такой дороги — 50—70 м, уклон равен 3%, густота — 1,5—2 км/км.
Сюда относятся главные магистрали города с шириной в пределах красных линий от 80 до 110 м и максимальной скоростью движения 100 км/ч. Эти улицы предназначены для пропуска внутригородских потоков легкового, грузового и грузопассажирского транспорта, для обслуживания района и городские магистрали с шириной в красных линиях от 70 до 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.
Магистральные дороги — это специализированные дороги, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами, для Перевозки грузов. Это специализированные скоростные городские дороги с шириной в красных линиях — от 55 до 140 м и расчетной скоростью движения — 120 км/ч. Эти дороги предназначены для выхода на внешние транспортные узлы, с пересечением с другими трассами, которые предназначены для автомобилей грузоподъемностью до 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных средств со скоростью до 60 км/ч.
К магистральным дорогам относятся также дороги, предназначенные для передвижения только грузового транспорта, шириной в красных линиях от 50 до 60 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч, без ограничения грузоподъемности грузовых автомобилей, с возможным движением общественного транспорта. Магистральные улицы районного значения предназначены для передвижения по территории жилых районов, и они, собственно, представляют основу планировочной структуры жилых районов. Эти улицы делятся на два вида: основные районные и внутрирайонные улицы.
Основные районные улицы шириной в красных линиях от 35 до 45 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами. Они предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей. Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях от 301 до 35 м и расчетной скоростью движения до 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также грузового транспорта, обслуживающего район.
Эти однородные магистрали предназначены для Связи центра города с периферийной территорией и выходом на узлы внешнего транспорта и на трассы федерального значения. Районные магистрали соединяют районы более короткими транспортными пробегами и предназначены для выхода на общегородские магистральные улицы.
Улицы и дороги местного движения представляют собой жилые улицы и проезды. Они решают задачи сбора транспортного потока для вывода на более крупные магистрали. Их ширина — 20—30 м, проезжая часть — 10—16 м, уклон равен 7%, густота сети улиц — 2—3,5 км/км, стоимость — от 700 тыс. до 6 млн. дол. за 1 км.
Пешеходные дороги (тротуары) выделяются в самостоятельную систему путепроводов. Пешеходные дороги специального назначения проектируется в зонах отдыха и рекреации в городских парках, скверах параллельно скоростным городским дрогам, магистральным улицам, их уклон — 9, ширина — 12—20 м, стоимость — от 50 до 200 тыс. дол. за 1 км.
Ширина тротуара внутри микрорайона — 1,5 м (две потоковые). Тротуары окаймляющих улиц и тротуары скоростных городских дорог шириной от 3 до 12 м отделены от скоростной городской дороги защитной двух трех рядной лесополосой шириной около 10—15 м.
Городская транспортная сеть микрорайона состоит из жилых улиц, а также из внутренних и вспомогательных (противопожарных) проездов, предназначенных для подъезда к зданиям грузопассажирского и обслуживающего транспорта.
Внутри-микрорайонная сеть транспорта предназначена для трех типов транспорта: легковых автомобилей, грузовых для обслуживания объектов микрорайонного значения и повседневного обслуживания населения микрорайона, автотранспорта специального хозяйственного назначения и служб, маршрутных такси.
Проектирование транспортной системы жилого микрорайона, района, всей селитебной территории подчинено выполнению ряда основных требований:
— обеспечению безопасности населения;
— обеспечению высокой пропускной способности придомовой и микрорайонной территории;
— сохранению условий комфорта в области защиты от шума, пыли, газа.
В процессе осуществлении проектирования надо учитывать современную и прогнозную интенсивность движения автотранспорта, которая зависит от численности населения жилого микрорайона, наличия объектов повседневного обслуживания, в том числе современный возрастающий уровень автомобилизации населения. Согласно правилам дорожного движения и правилам проектирования, проезды в микрорайонах создаются так, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения на территории жилого микрорайона. Проектируют тупиковые и закольцованные проезды, которые имеют нормативную ширину: для двустороннего движения ширина проездов составляет 6 м, для одностороннего движения и тупиковых проездов — 4 м, на концах тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку 12 X 12 м или кольцо с радиусом по оси улиц не менее Юм или Т образный разворот.
Ко всем зданиям микрорайона надо проектировать пожарные проезды шириной 6 м с одной стороны — для жилых зданий ниже девяти этажей и общественных ниже пяти и с двух сторон — для зданий большей этажности. Исходя из этих положений в пространство между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и посадку деревьев, чтобы не загораживать подъезд машин к домам. Размещение проездов около домов должно обеспечивать механизированную уборку, при ширине проездов 3,5 м и при длине свыше 100 м надо предусматривать разъездные площадки длиной 15 и шириной 6 м.
В целях разгрузки придомовых территорий предусматриваются специальные площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев. Следует также предусматривать строительство подземно-наземных гаражей, при этом норматив рекомендует 25 машино-мест на 1 тыс. жителей, на один автомобиль следует отводить 25 м1 При нормативе полагается предусматривать 200—450 машино-мест на 1 тыс. жителей. Использовать разворотные площадки для стоянки автомобилей не допускается, обязательным считается наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания повседневного и периодического использования.
На территории микрорайонов, в местах размещения озелененных пространств предполагается проектирование велосипедных дорожек шириной 2,0 м, размещение пешеходных дорожек, которые предназначены для кратчайшего соединения объектов повседневного обслуживания населения микрорайона, жилых домов и остановок общественного транспорта. При их проектировании надо учитывать наиболее оптимальные направления передвижения пешеходных потоков. Схема размещения пешеходных дорожек должна обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым зданиям, центрам культурно-бытового обслуживания, спортивным и хозяйственным площадкам, к площадкам отдыха и жилым домам. Согласно СНиПам, ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении, в частности для дорожек на окаймляющих улицах и транзитных дорожек она составляет 3,0 м, для прогулочных и внутри-микрорайонных — 1,5 м, для тропинок — 0,75 м, для установки скамеек на дорожках делают расширение на 1,5 м. Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 2,5—3 м — 6—8%, 1,5 м — до 10%, для тропинок — до 12%, при превышении рельефом этих уклонов необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.
Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2—3%, для односкатных шириной 3 м — 3%, для дорожек шириной 2,25 м — 3—4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4—5%, для площадок разного назначения — 2—3%. Площадки разного назначения следует проектировать с устройством дренажей мелкого заложения.
Основные понятия по организации городского пассажирского транспорта
Транспортный комплекс современного города включает в себя внутригородской, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных Путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей сложного транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.
Весь городской транспорт можно разделить по назначению на три вида: пассажирский, грузовой и специализированный.
Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, т.е. удовлетворения потребности людей в перевозках.
В свою очередь в зависимости от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется на массовый — общего пользования, общественный — индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы) и индивидуальный — личного пользования (личные автомобили).
Нормальное жизнеобеспечение современного города, особенно крупного, невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном городе сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки непосредственно влияет на производительность и качество труда, определяя явление транспортной усталости населения.
Массовые виды городского пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и имеют большую вместимость и высокую провозную способность.
В зависимости от режима движения транспортных единиц, влияющего на скорость прохождения маршрута, различают следующие виды движения транспорта по городским маршрутам:
— по остановочное (обычное), при котором пассажиро-обмен производят на всех остановочных пунктах маршрута;
— с остановками по требованию пассажиров. Этот вид сообщения характерен для транспорта с малой пассажиро-вместимостью;
— скоростное, при котором транспорт останавливаются только на некоторых остановочных пунктах маршрута;
— полу экспрессное, при котором транспорт в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а потом без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в транспорт в начальном пункте маршрута, доставляются в район назначения, в котором их затем развозят по нескольким остановочным пунктам (развозочный маршрут);
— экспрессное, при котором движение по маршруту от начального до конечного пункта осуществляется без промежуточных остановок.
Для различных видов городского общественного транспорта существуют свои эффективные сферы использования.
Наиболее распространенным из них является автобус. Автобус — безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Он обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки. Автобус является единственным видом транспорта для населенных пунктов со сравнительно небольшими пассажиропотоками.
К его преимуществам перед другими видами городского пассажирского транспорта следует отнести:
— хорошую маневренность;
— относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения;
— высокую эксплуатационную мобильность и возможность быстрого изменения трассы маршрута;
— большое разнообразие типов и видов как по вместимости (от микроавтобусов до «Икарусов» повышенной вместимости), так и по стоимости.
Главные недостатки автобусного транспорта связаны со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.
Однако благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и, несмотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в населенных пунктах со сравнительно небольшими пассажиропотоками.
Троллейбус по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное преимущество — экономичный и экологически чистый вид городского транспорта.
Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути требует больших капиталовложений, кроме того, трамвай как вид пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью.
В крупнейших городах страны функционируют внеуличные виды пассажирского транспорта — метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции в координации с органами городской власти, и монорельс, который проходит опытную эксплуатацию в Москве.
Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Перечисленные виды городского транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными показателями, которые определяют область их целесообразного применения. С экономической точки зрения одной из основных составляющих себестоимости перевозок в зависимости от вида городского пассажирского транспорта являются затраты на топливо или электроэнергию. Поэтому там, где имеются близко расположенные источники электроэнергии, сфера эффективного использования городского электрического транспорта расширяется. Организация и координация деятельности городского пассажирского транспорта, как правило, относятся к Компетенции властей города и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.
Перевозки пассажиров и багажа осуществляются на основании договора перевозки пассажира (ст. 786 ГК РФ). Такой договор удостоверяется билетом. По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а пассажир обязуется уплатить установленную проездную плату. Пассажирам ряда категорий, действующим законодательством предоставлены льготы в оплате проезда. Права льготников на получение услуги по перевозке не отличаются от прав платных пассажиров, при этом перевозчик за оказанные услуги получает выплаты из бюджетных средств на основании ст. 790 ГК РФ.
Общественные отношения, возникающие между различными участниками транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения.
Участниками этих отношений являются:
— пассажиры — физические лица, совершающие порядки в подвижном составе, но не осуществляющие при этом функций по управлению этими транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой;
— перевозчики (транспортные операторы) — организации и индивидуальные предприниматели (без образования юридического лица), осуществляющие перевозочный процесс;
— органы государственного, и муниципального управления, осуществляющие функции по регулированию деятельности перевозчиков в соответствии с действующим законодательством;
— прочие — дорожные службы, предприятия сервиса, страховщики, органы по сертификации услуг и т.д.
Основными признаками перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования являются:
— наличие публичного договора перевозки;
— обязанность перевозчика обслуживать каждого обратившегося за услугой, отказ в обслуживании при возможности оказания услуги по перевозке не допускается;
— заранее установленные правила перевозки и тарифы за проезд. Пассажирские перевозки городским пассажирским транспортом имеют ряд особенностей.
Основной производственный процесс перевозки пассажиров происходит на городских маршрутах, что требует особого диспетчерского контроля за работой транспорта на линии и оперативного управления движением. Потребность в перевозках характеризуется часовой и суточной неравномерностью и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления. Перевозочная деятельность городского пассажирского транспорта имеет высокую социальную значимость. Услуги по перевозке пассажиров потребляются в момент их производства, что создает повышенные требования к управлению качеством транспортного обслуживания. Транспортные средства являются источниками повышенной опасности. Обеспечение безопасности перевозок пассажиров приобретает первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчика. Перевозки общественным транспортом муниципальными и государственными организациями осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами в оплате проезда, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над его расходами.
Для получения объективной и достоверной информации о потребностях городского населения в перевозках используются различные методы исследования, к которым относятся:
— отчетно-статистические методы, основанные на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Эти методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей такси;
— экспериментальные методы, основанные на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Они являются основными для обследования входов выходов и межрайонных корреспонденции на внутригородских и пригородных маршрутах;
— расчетно-аналитические методы, основанные на использовании моделей пассажиро-образования и пассажиро-поглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область их применения — уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований;
— автоматизированные методы, обеспечивающие снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение оперативности получения информации на основе использования автоматических регистраторов пассажиропотока;
— опросные методы, которые обеспечивают учетчики, опрашивающие вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты и др.
Одной из проблем маленьких деревень в давние времена был высокий процент детей рождающихся с генетическими отклонениями. Причина этого крылась в том, что муж и жена из-за того, что людей в деревнях мало, часто могли приходиться друг другу родственниками.
Вопрос: Какое изобретение конца 19 века резко снизило процент детей рождающихся с генетическими отклонениями в сельской местности?
Статью подготовила доцент кафедры социально-гуманитарных дисциплин Волгушева Алла Александровна. 
