Общие сведения о состоянии транс портной сети в России
Роль транспортной сети в экономике любой страны исключительно важна, поскольку процесс производства фактически завершается тогда, когда товар доставлен потребителю. Данное обстоятельство имеет особо важное значение для России с ее огромным, по-своему уникальным географическим пространством и огромными расстояниями между центрами расселения, регионами, различными участниками хозяйственной деятельности.
Транспортно-дорожный комплекс (ТДК) России включает примерно 160 тыс. предприятий различных форм собственности, на которых трудится около 8 % общей численности рабочих и служащих страны, что составляет более 4,5 млн. чел. В транспортную сеть России входит 162 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытием, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов.
Доля транспортных расходов в цене приобретаемых в России товаров составляет до 25 %. Эти расходы могут быть больше или меньше в зависимости от того, как работает транспортно-дорожный комплекс. Вот почему исключительно важно обеспечить его развитие и функционирование на уровне, соответствующем требованиям современной рыночной экономики.
В течение нескольких десятилетий транспортно-дорожный комплекс СССР обслуживал потребности развивающейся преимущественно экстенсивным способом административно-командной централизованной, плановой экономики, во многом изолированной от мирового экономического пространства. Это обстоятельство в значительной степени предопределило особенности развития транспортной системы в советской экономике. Она существенно отличалась от транспортной системы дореволюционной
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
России и от современных транспортных систем экономически развитых стран рыночной ориентации. Пути сообщения в России имеют большее значение, чем в любой другой стране. В ней более слабо развиты такие информационные коммуникации, как телефон, телеграф, электронная почта и другие. Дороги России являются не только средством перемещения грузов, пассажиров, но и средством перемещения информации в различных формах. Занимая 1/9 часть земной суши, Россия, по многим оценкам, является территорией бездорожья. Его цена, по мнению бывшего министра транспорта России В. Ефимова, составляет 1,5 трлн. руб. в год. Общая протяженность автомобильных дорог России — около 900 тыс. км. Только 75 % из них имеют твердое покрытие (асфальтовое, бетонное, щебеночное, гравийное или смешанное). 61 % автомобильных дорог приходится на дороги так называемого общего пользования. Остальные дороги относятся к категориям внутрихозяйственных и ведомственных. Доля магистральных дорог, или дорог общегосударственного и республиканского значения, еще меньше. Их протяженность составляет всего 100 тыс. км, или 6 км на 1000 км.. Для сравнения: в США имеется примерно 5 млн. км. Так называемых внегородских дорог, что составляет 500 км на 1000 км.. 1/3 этих дорог имеет высшее и среднее качество. Густота дорожной сети в России, таким образом, реже, чем в США, примерно в 100—200 раз.
Пропускная способность российских магистральных дорог превышает нормативную более чем в 1,5 раза, дороги республиканского значения несут еще большую, близкую к пределу нагрузку. По автомобильным дорогам России перемещается больше грузовых автомобилей, нежели легковых, в то время как за рубежом наблюдается обратное соотношение. В таких условиях требования к качеству российских дорог становятся более жесткими. Дорога должна, прежде всего, выдерживать разрушающее воздействие грузового транспорта, а уж затем обеспечивать скорость перемещения грузов и пассажиров.
Сравнение оснащенности России автомобильными дорогами и стран ближнего зарубежья не в пользу России. Она занимает последнее место по протяженности дорог на 1000 км. среди стран СНГ. Этот показатель у нее составляет всего 24 км. Для сравнения: в Казахстане — 30 км, в Таджикистане и Кыргызстане — около 90 км на 1000 км.. На территории России имеются лишь три региона, густота сети автодорог которых сравнима по аналогичным показателям с республиками бывшего СССР. К ним относятся Калининградская область (31 км), Северная Осетия (29 км), Московская область (25 км).
В связи с распадом СССР в России появилось много территорий, пограничных с ближним зарубежьем. Они особенно нуждаются в преодолении отсталости автодорожной сети.
По уровню обеспеченности автодорожной сетью Россию можно разделить на три крупные зоны. К первой зоне следует отнести европейскую, которая располагается в треугольнике Санкт-Петербург — Самара — Белгород — Северный Кавказ. Это территория с относительно развитой дорожной сетью. Густота сети дорог здесь составляет более 100 км на 1000 км. Эти дороги относительно равномерно распределены по территории. Обычно они связывают города с краевыми, областными или республиканскими центрами, а также с сельскими поселениями, образовавшимися в бывшем СССР как усадьбы колхозов или совхозов.
Ко второй зоне следует отнести южную, представляющую собой территорию в виде полосы, располагающейся от Ростова-на-Дону до города Кемерово и далее с разрывом до Приморского края. Это территория с неразвитой и локальной сетью дорог. Их плотность составляет более 40 км на 1000 км.
В третью, северную, зону входят почти вся Восточная Сибирь и Дальний Восток. Это зона сплошного бездорожья. В Новосибирской, Томской, Тюменской областях не все районные центры имеют связь с областными и краевыми посредством дорог с твердым покрытием. На большей части названной территории наблюдается почти полное отсутствие дорог как таковых. Перемещение людей и грузов в таких условиях осуществляется путем использования так называемых «зимников», или сезонных дорог. Популярным транспортным средством в этих краях являются вездеходы, в дорогах, как известно, не нуждающиеся.
Составной частью единого транспортного комплекса России выступает морской транспорт, или морской флот. Он представляет собой часть морского флота СССР, доставшуюся в наследство России после его распада. В строгом смысле его нельзя считать современным флотом, притом по целому ряду параметров. Во-первых, у полученных Россией судов высока степень физического и морального износа. Средний возраст судов морского флота России приближается к 20 годам. Из-за использования на судах устаревшей техники имеют место технологические и коммерческие трудности, поскольку значительная часть судов не соответствует международным стандартам и по этой причине не может использоваться в международных перевозках. Во-вторых, существующая структура морского флота России в настоящее время не может быть признана рациональной, с учетом требований современной рыночной экономики и международной системы разделения труда. Россия обладает по существу лишь отдельными блоками морского флота. Они не являются соразмерыми по численности, тоннажу, типам судов с объемами и структурой морских внешнеторговых и каботажных перевозок России. Практически полного обновления требует сегодня перегрузочное оборудование морских портов. Отсутствие полноценного современного собственного флота России приходится компенсировать фрахтованием иностранных судов, на этом страна теряет ежегодно около 2 млрд. долларов США. В-третьих, Россия нуждается в достаточном количестве судов усиленного класса, необходимых для обеспечения перевозок в районы Крайнего Севера. Положение с использованием морского транспорта усугубляется еще и тем, что Россия потеряла значительную часть портов в связи с распадом СССР, а те, что ей достались, оказались самыми устаревшими в техническом и технологическом отношении.
Наряду с морскими Россия обладает весьма протяженными внутренними водными путями. Одним из них является «Большое волжское кольцо». Данный водный маршрут насчитывает не одну сотню лет, если учесть, что еще 300 лет назад Петром I был заказан проект канала между Волгой и Доном. Его сооружение было начато в 1697 году после своего рода апробации проекта во Французской Академии наук. На земляные работы было согнано от 10 до 15 тыс. крестьян, были приглашены немецкие специалисты. За четыре года работ канал был наполовину вырыт, некоторые шлюзы почти готовы, однако из-за войны со шведами работы пришлось прекратить. Главным назначением этого уникального водного пути и в прошлом, и ныне является перемещение товаров. По и Дону сегодня движутся суда, посещающие более 200 портов стран Европы, Северной Африки, Юго-Восточной Азии. Данная водная магистраль, как и другие, стала международной, поскольку 13 российских речных портов принимают заграничных перевозчиков при помощи эксплуатации судов типа «река море».
Использование речных путей для осуществления экспортно-импортных перевозок имеет тенденцию к увеличению, несмотря на сохраняющийся общий спад производства в стране. Однако не весь потенциал речного судоходства используется в настоящее время в России. Речной флот, как и морской, оказался неготовым к новым условиям работы при рыночной экономике. Перемещение грузов по внутренним водным магистралям требует коммерциализации этого вида деятельности, т. е. не перевозок вообще, а перевозок с гарантированным получением прибыли в размерах, достаточных для самофинансирования и расширенного воспроизводства. Этого не всегда удается достичь при перевозках грузов и пассажиров. Вот почему не один десяток трехпалубных пассажирских судов оказался на приколе в Нижнем Новгороде, в Астрахани. Проблема физического и морального износа судов также присутствует на речном флоте. Необходима модернизация большинства сооружений на внутренних водных путях. К ним относятся каналы, шлюзы, причалы, большинство из которых были построены в 30—60х годах.
Важную роль в экономике России играет железнодорожный транспорт, Являясь составной частью транспортно-дорожного комплекса страны, он, как и его другие составляющие, переживает не лучшие времена. Сказываются последствия распада СССР и связанного с ним разрыва традиционных экономических и политических связей его субъектов. Наглядным примером в этом отношении может служить ситуация на Северо-Кавказской железной дороге. Будучи по своему характеру транзитной, она превратилась в тупиковую. Перевозки пассажиров сократились наполовину. Конфликты на Северном Кавказе сделали необходимым сооружение обводных участков дороги. Уже сдана в эксплуатацию обводная дорога Кизляр—Карланюрт, которая минует Чечню и связывает кратчайшим путем Закавказье с регионами Сибири и Дальнего Востока. 80 км пути были построены в рекордно короткие сроки и стоили более 1 трлн. руб. Данная дорога охраняется. Несмотря на понесенные расходы значение ее велико, поскольку она также обеспечивает связь России с Азербайджаном, находившимся до ее сооружения в транспортной блокаде.
Железные дороги страны сегодня обладают статусом естественных монополистов. С одной стороны, это является положительным фактором, поскольку неделимость их хозяйства как естественных монополистов, как правило, диктуется соображениями экономической целесообразности, связанной с экономией общественных ресурсов. С другой стороны, железнодорожные перевозки нуждаются в применении к ним рыночных форм организации, сориентированных на обеспечение их самоокупаемости, получение прибыли, средств, достаточных для саморазвития. Пока это не достигается в необходимой степени. На той же Северо-Кавказской железной дороге расходы пока превышают доходы несмотря на то, что было открыто скоростное движение грузовых, в том числе контейнерных, поездов и имел место 30миллиардный экономический эффект от внедрения новой техники. Продолжают оставаться нерентабельными пассажирские пригородные перевозки, больших расходов требует содержание социальных объектов, находящихся на балансе дороги. От последних в ближайшей перспективе предстоит освободиться.
Направления реформирования транспортно-дорожного комплекса России
Реформирование транспортно-дорожного комплекса России направлено на приспособление его к новым, рыночным условиям функционирования. Одним из важнейших его направлений является формирование опережающими темпами транспортной инфраструктуры и системы коммуникаций, призванных служить базой для эффективного использования транспортных средств. Известно, что в России наблюдается значительное отставание в развитии инфраструктуры транспорта. Инфраструктура призвана служить объединению железных и автомобильных дорог, аэропортов, морских и речных портов, складов, грузовых терминалов и прочих, составляющих единую транспортную систему, обладающую общим информационным пространством, позволяющим отслеживать движение грузов и пассажиров в целях его ускорения.
Информационное пространство с единой компьютерной сетью способствует ускорению движения грузов независимо от того, сколько видов транспортных средств поменяет груз на пути своего следования. С его помощью многократно ускоряются такие операции, как растаможивание, оформление перевозочных документов и другие. Все это необходимо для того, чтобы осуществлять транспортное обслуживание в России на уровне мировых стандартов.
Реформирование транспортно-дорожного комплекса России, в конечном счете, направлено на внедрение новых, современных способов перевозок, предотвращение убыточности транспортных предприятий, всестороннюю коммерциализацию их деятельности. Это крайне необходимо для укрепления позиций транспортников России в конкуренции с иностранными перевозчиками грузов и пассажиров. Примером такого реформирования может служить идея создания транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море. Ее поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции и развития. Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика — Центр — Черное море будет иметь протяженность 2 тыс. км и пройдет по территории 14 областей и краев России, площадь которых составляет 1 млн. км, а население — почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.
Аналогичные цели преследует сдача в эксплуатацию 30 километровой дороги между городами Белогорск и Свободный в Амурской области, представляющей собой часть строящейся гигантской автомагистрали Чита—Находка общей протяженностью 3 тыс. км. Автомобильная дорога Чита—Хабаровск-Находка является основным объектом государственной программы «Дороги России», которая получила статус президентской. Такой статус её определяется, прежде всего, тем, что Дальний Восток сегодня отрезан от основной части страны из за отсутствия коммуникаций. Помимо экономического у названной дороги большое оборонное значение. Однако ее сооружение идет со значительными трудностями и проблемами и медленнее, чем это необходимо. Проектом предусмотрена ее 14метровая ширина, наличие четырех полос, высота насыпи в 5—8 м. На всем протяжении дороги намечено завершить щебеночное покрытие. Оно должно позволить джипам развивать скорость до 120, а грузовикам — до 80 км в час.
Развитию транспортно-дорожного комплекса России призвано служить сооружение высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Она будет сооружаться при участии испанской компании «Инеко», среди учредителей которой значатся Национальные железные дороги Испании. Хорошую репутацию данной компании обеспечило ее участие в разработке проекта магистрали Мадрид—Севилья. Компания допущена к участию в сооружении скоростной магистрали в качестве победителя тендера среди 15 претендентов. Стоимость работ по сооружению магистрали оценивается в 16 млн. долларов. 85 % от этой суммы будет получено за счет кредита испанского банка «Сантандер», а оставшаяся часть затратит — РАО «Высокоскоростные магистрали» г. Санкт-Петербурга.
В целях предотвращения убытков от использования портов других стран начато строительство ряда новых портов в России (Приморск, Батарейная и др.). Для этого привлекаются средства акционеров. Получает распространение использование платных автомобильных дорог и мостов, что является дополнительным источником средств для развития транспортно-дорожного комплекса. Однако платность используется лишь там, где имеются альтернативные, бесплатные коммуникации.
Укреплению транспортно-дорожного комплекса России призвано служить развитие производства транспортных средств. Наглядным примером успешной деятельности в этом направлении могут служить результаты, полученные на предприятии «Волжанин», которое находится в городе Волжском Волгоградской области. Его производство называют феноменом всероссийского масштаба. За несколько лет производственные площади автоколонны № 1732 г. Волжского превратились сначала в ремонтную базу автобусов, а затем в автобусный завод, выпускающий продукцию высокого класса. Предприятием освоен выпуск городских и пригородных автобусов большой вместимости — ЛИАЗ5256, но это не рассматривается как предел. На предприятии была разработана модель междугородного автобуса европейского класса с высокой степенью комфортности, холодильником, туалетом самолетного типа, баром, системой кондиционирования, видео и стерео комплексами. Все детали, узлы и оборудование автобуса, кроме силового агрегата и системы кондиционирования, изготовлены исключительно на российских предприятиях, в том числе на предприятиях городов Волгограда и Волжского. Волжские автобусы пользуются повышенным спросом, поскольку они намного дешевле, чем их зарубежные аналоги, а также потому, что предприятие оказывает сервисные услуги по обслуживанию приобретенных машин.
Примерно 45 % парка автобусов и троллейбусов страны требует списания. Производство этих видов транспортных средств планируется увеличить также на Ликинском, Павловском, Голицынском заводах.
Большое значение в адаптации транспортно-дорожного комплекса России к рыночным условиям имеет приватизация транспортных предприятий. Она положила начало разрушению различных форм отраслевого монополизма, созданию конкурентной среды в сфере транспортного обслуживания производства и населения. Однако на этом пути немало проблем и многое еще предстоит сделать.
Статью подготовила ведущий эксперт-экономист по бюджетированию Ошуркова Тамара Георгиевна. 
