Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр.
Таким образом, благодаря транспорту логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.
Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
1. Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
2. Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.
Оптимизация транспортных систем, выбор вида и типа транспортных средств; определение разно канальных маршрутов доставки; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса — все это включает транспортная логистика.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом.
Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.
Выделим основные задачи транспортной логистики:
- выбор вида транспортных средств;
- выбор типа транспортных средств;
- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
- совместное планирование транспортных процессом на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
- определение рациональных маршрутов доставки.
В условиях реализации принципов логистики планируется осуществление перевозок по принципу движущегося шоссе, при перемещении контейнеров, роудрейлеров и т.д. по схеме автомобиль железная дорога — автомобиль. Для таких перевозок на транспортных коммуникациях ЕС выделены специальные транспортные коридоры (Север — Юг, Запад — Восток), по которым следуют комбинированные поезда.
При выборе рациональных транспортных средств руководствуются, прежде всего, соответствием их типа свойствам перевозимых грузов.
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают:
- сохранность грузов;
- наилучшее использование их вместимости и грузоподъёмности;
- снижение затрат на перевозку.
Однако окончательный выбор варианта доставки грузов обосновывается технико-экономическими расчетами.
Особенности смешанных перевозок
В смешанное грузовое сообщение включаются:
- автотранспортные предприятия;
- все станции железных дорог, открытые для операций по грузовым перевозкам;
- морские порты;
- речные порты и пристани;
- аэропорты гражданского воздушного флота.
Смешанные перевозки требуют высокой степени согласованности в действиях владельцев различных видов транспорта. Именно поэтому одним из основных условий при смешанных перевозках является своевременная подача транспортных средств под погрузку — автомобилей, вагонов, судов перевалочных грузов.
В целях экономии времени и средств, перевалка грузов с одного вида транспорта на другой осуществляется напрямую (без выгрузки на склад). В настоящее время широкое применение получил контрейлерный вид смешанных перевозок (транспортировка автопоездов и полуприцепов по железной дороге на специализированном подвижном составе). Такое взаимодействие разных видов транспорта при контрейлерных перевозках позволяет владельцам автотранспорта сэкономить время, горючее, повысить степень надежности транспортировки грузов, сократить срок их доставки, снизить дополнительные расходы в пути исследования и амортизационные отчисления.
Особенность перевозок в смешанном сообщении заключается в том, что они производятся по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования.
К перевозкам в смешанном сообщении не принимаются:
- грузы, перевозимые наливом;
- лес, следующий по водным путям в плотах;
- взрывчатые и сильнодействующие ядовитые вещества. Перечень принимаемых к перевозке в смешанном сообщении грузов устанавливается соответствующим транспортным законодательством.
Контейнерные терминалы
Контейнерный терминал морского порта — это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовное, контрейлеров между тремя основным] видами транспорта — морским, железнодорожным и автомобильным.
Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов, а также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к близлежащим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного при чала для переработки генеральных грузов.
Площадь современного крупного контейнерного термина ла составляет от 10 до 18 га.
Характерная длина причала должна быть не менее 300 м., а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти величины зависят о параметров современных судов контейнеровозов третьего поколения.
Терминал подразделяется на три зоны:
а) складская зона, занимающая 55—58% общей площади терминала;
б) зона сортировки и упаковки, занимающая 20—30% общей площади терминала;
в) зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).
Вместимость складской зоны (а) по контейнерам должно быть в 2,5—3 раза больше обслуживающего причал судна.
Зона сортировки и упаковки (б) должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.
В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминала используются пять основных типов транспортировка систем:
- система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;
- система с портальными контейнеровозами;
- система с портовыми кранами;
- система с полуприцепами и тягачами.
Генеральными грузами принято считать грузы заранее пакетированных уложенные на поддоны, т.е. подготовленные к дальнейшей перевалке не требующие дополнительного формирования.
Зарубежный опыт работы контейнерных терминалов:
1. Применяется перегрузочная техника, приспособленная к обработке всех видов грузовых единиц. Широко используются системы горизонтальной технологии.
2. Контрейлеры перевозятся на судах в основном третьего поколения, вмещающих 2400 контейнеров. По железной дороге они перевозятся на специализированных составах. Для горизонтальной перегрузки используются современные специальные тягачи марки ТР160, ТР180.
3. Применяются современные высокопроизводительные краны грузоподъемностью до 50 т, высотой подъема до 12 м и с частотой перегрузки 20—30 циклов в час.
Новые логистические системы сбора и распределения грузов
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику (КАНБАН и Точно вовремя), — это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.
Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как:
1) налаживание высококачественного и надежного производства;
2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей);
3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени;
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.
Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25—50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и, распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.
Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, чтобы при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствием гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничениями на качество обслуживания, связанными с большим числом поставщиков.
Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.
Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические Операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.
К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях; осуществляемые на большие расстояния по системе Точно вовремя, а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.
С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно, а также затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контейнерных перевозок по конкурентным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относятся проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.
Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к, потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе Точно вовремя. Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.
Недостаток данного способа сбора и распределения грузов — сравнительно небольшие размеры авто-транспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний являе1тся также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживании одного двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.
Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе Точно вовремя (при дальних расстояниях перевозок грузов) — это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.
Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе Точно вовремя (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.
Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.
Таким образом, исследования новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.
Данная система планирования потребности используется для упорядочивания перевозок и обеспечения прогнозирования на будущее.
Основным положением системы является планирование замкнутой системы перевозок. Таким образом, весь транспортный цикл загрузка — перевозка — разгрузка осуществляется согласно графикам.
Транспортная документация
Перемещение грузов не должно обходиться без транспортной документации.
- сертификат качества, если грузы имеют промышленное происхождение;
- карантинный сертификат, если грузы имеют растительное происхождение;
- сертификат о происхождении;
- доверенность на перевозку;
- накладные;
- сводные ведомости (перечень мест, поштучный перечень продукции с заводскими номерами).
Товарно-транспортная накладная — документ, подтверждающий заключение договора перевозки, характеризующий перевозимый груз, место его погрузки и разгрузки, протяженность маршрута перевозки и содержащий отметки грузоотправителя и грузополучателя.
Будучи основным документом на перевозку груза, товарно-транспортная накладная также служит основанием:
- для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя;
- для оприходования этих товарно-материальных ценностей у грузополучателя;
- для учета транспортной работы и других услуг, предоставляемых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей;
- для проведения расчетов между транспортным предприятием и его клиентурой за предоставленные услуги.
Товарно-транспортная накладная содержит следующие данные:
- дата и место составления накладной;
- наименование и адрес отправителя груза;
- наименование и адрес перевозчика;
- дата и место принятия груза;
- место, предназначенное для доставки (место назначения);
- наименование и адрес получателя груза;
- общепринятое обозначение характера груза и род его упаковки, а в случае перевозки опасных грузов — их обычно принятое обозначение;
- вес груза брутто или выраженное в других единицах измерений количество груза;
- число грузовых мест, наличие их специальной маркировки нумерация мест;
- платежи, связанные с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), и другие платежи, взимаемые с момента заключения договора перевозки и до момента сдачи груза получателю;
- сведения о наличии инструкций, требуемых для выполнения процедуры таможенного оформления и других процедур.
Товарно-транспортная накладная может содержать также дополнительные данные:
- указание, что перегрузка в процессе перевозки не разрешается;
- платежи, которые обязан осуществить отправитель;
- сумма, подлежащая оплате при сдаче груза к перевозке;
- объявленная стоимость груза;
- инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;
- согласованный сторонами договора срок, в течение которого осуществляется перевозка;
Путевой лист характеризует выполнение водителем производственных заданий (перевозок), а также учитывает режим работы, водителя и автотранспортного средства, расход горюче-смазочных материалов. Служит для оперативного учета.
Путевой лист содержит следующие сведения:
1) фамилия, имя, отчество водителя;
2) номер водительского удостоверения;
3) фамилия, имя, отчество диспетчера, выдавшего путевой лист, и его подпись;
4) результат технического осмотра автотранспортного средства механиком;
5) результат медицинского осмотра водителя;
6) показания спидометра при выезде автотранспортного средства на маршрут и возврате с маршрута;
7) марка и количество выданного топлива;
8) род перевозимого груза;
9) время выезда и возврата автотранспортного средства;
10) маршрут движения автотранспортного средства.
1. Служебный заграничный паспорт с действительными сроками въездных и выездных виз стран, по которым осуществляется поездка.
2. Удостоверение международного образца на право управления автомобилем в соответствии с Конвенцией о дорожном движении.
Перечень документов на автомобиль, которые должен иметь водитель при выполнении международных перевозок:
1. Путевой лист (форма М1).
2. Свидетельство о регистрации автотранспортного средства в ГИБДД в соответствии с Конвенцией о дорожном движении.
3. Сертификаты пригодности автотранспортного средства к международной перевозке грузов по экологическим и техническим требованиям.
4. Свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами в соответствии с Конвенцией МДП.
5. Талон о прохождении технического осмотра в ГИБДД.
6. Документы о страховании гражданской ответственности владельца автотранспортного средства.
7. Разрешение на выполнение автомобильной перевозки на иностранной территории (выдается в АСМАП или стране нахождению).
8. Лицензионная карточка на право выполнения перевозок международном сообщении.
9. Свидетельство о допущении автотранспортного средства перевозкам скоропортящихся или опасных грузов (при их перевозке).
Сертификат выдается на каждую партию экспортируемого товара, отгружаемого по одному перевозочному документу (накладной).
Сертификат качества выдается только на промышленные товары и составляется по установленной форме или форме, определенной заказчиком.
Сертификат о происхождении — это подписанная декларация, объявляющая страну происхождения товара.
Перечень документов на груз, которые должен иметь водитель при выполнении международных перевозок:
1. Книжка МДП (карнет Т1К).
2. Товарно-транспортная накладная грузовой манифест СМК с прилагаемым грузоотправителем спецификациями, сертификатами, санитарным паспортом и другими сопроводительными документами (сертификат качества, карантинный сертификат ветеринарный сертификат).
6. Лицензия на экспорт и импорт грузов от Министерства внешнеэкономических связей РФ.
7. Комплект накладных для обратной загрузки транспортного средства.
Счет фактура — документ, составляемый при отправке груза одним предприятием другому предприятию.
Счет фактура содержит следующую информацию:
- реквизиты покупателя и продавца (наименование и адрес каждой из сторон, участвующих в сделке);
- номер счета фактуры;
- номер и дата заключения контракта поставки и его условия;
- наименование и код товара по ТН ВЭД;
- вид и количество грузовых мест;
- масса груза брутто;
- цена за единицу груза и общая стоимость товара;
- дата составления счета фактуры;
- условия оплаты;
- штамп продавца.
Специальное разрешение — разовое разрешение на проезд автотранспортного средства, максимальная общая и (или) осевая масса или габаритные размеры которого превышают допустимые параметры, установленные для проезда по автомобильным дорогам.
Системы связи для автоперевозчиков
В настоящее время часто используются средства ближней радиосвязи. Это переговорные устройства, которые позволяют общаться водителям между собой, в некоторых местах связываться с полицией и другими дорожными службами. Данное средство связи очень удобно для обмена информацией между водителями при движении в колонне или группой. УКВ радиосвязь.
Радиоволны УКВ диапазона распространяются на небольшие расстояния, практически в пределах прямой видимости. Поэтому их использование для целей связи с транспортными средствами и контроля за их движением возможно только для местной связи. Даже при поднятии базовой радиостанции на высокую башню радиус связи не превышает 50 км.
Можно несколько увеличить дальность связи, используя ретрансляторы на таких же башнях.
Сотовая связь
Сотовая связь — это система подвижной связи, которая образуется с помощью сети приемопередающих станций, устанавливаемых в городах или вдоль автострад.
Транковая связь
Транковая связь, как и сотовая, представляет собой систему, построенную на сети базовых станций — ретрансляторов, объединенных в единую логическую структуру. Однако это производственная связь, и она имеет ряд ограничение.
Прежде всего, это ограничение по площади. Здесь не ставится задача охватить всю территорию страны, а лишь территорию данного производственного комплекса, или нескольких комплексов, или некоторого района, в котором необходима связь с подвижными объектами.
Системы на основе низколетящих спутников (Гонец, Глобал Стар).
Система пригодна для связи с водителями в любой точке земного шара в реальном масштабе времени, чем выгодно отличается от сотовой связи. Однако остальные недостатки с точки зрения требований к управлению автоперевозками и в этой системе те же, что и были названы при рассмотрении сотовой связи.
Более того, добавляются и другие:
- значительно дороже и оборудование, и трафик;
- в отличие от сотовой связи связь невозможна из помещений и из кабины машины (для машин нужен специальный комплект с выносной антенной).
Большинство ТМ8 могут планировать загрузку автомобиля и предоставляет подробное описание маршрута движения. Как уже говорилось, полнофункциональные ТМ8 обладают вполне соответствующей решаемым задачам стоимостью. И надо ожидать в ближайшем будущем появления подобных систем со стороны отечественных разработчиков. Транспортным компаниям представится прекрасная возможность сравнивать отечественные программные продукты с их зарубежными аналогами и вполне законно требовать от разработчиков соответствия мировым стандартам.
Влияние логистики, оказываемое на транспортную систему
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970х гг. превратилась в, своего рода, узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного урегулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводит политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ожесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями.
Переход от жесткого государственного контроля к де регулированию транспорта начался с конца 1970х гг. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. — автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. — водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационный экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей, как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.
В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось, широко применяются системы КАНБАН и Точно вовремя. Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология строго по графику без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система КАНБАН) и в строго определенное время (система Точно вовремя).
По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2 и 5суточную потребность, а на автосборочном заводе Ниссан запас комплектующих деталей рассчитан всего на два часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе Точно вовремя время реализации товара сокращается до двух раз.
Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.
Под влиянием логистических систем КАНБАН и Точно вовремя пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение такими критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8—12 недель — 25%; 4—8 недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспортер интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе от двери до двери). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь нет обходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие концепция логистики, включив в него весь жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.
Политика дерегулирование автомобильного транспорта и применение системы Точно вовремя способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км — для доставки, как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.
Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм — снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в Области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.
Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указаниях причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы Точно вовремя. Так, в конце 1980х 1т. 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.
Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе — это международные перевозки) могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.
Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы Точно вовремя расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.
Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. На пример, в США к началу 1990х гг. востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему Точно вовремя, и только 5% фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих строго по графику, основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов.
Показатели качества транспортной услуги
Показатель качества транспортной услуги — это количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги, составляющих ее качество. Качество перевозок оценивается по совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках.
Номенклатура показателей качества грузовых перевозок, применяемая в сфере управления качеством грузовых перевозок, определена ГОСТ Р 5100596 Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества.
ГОСТ выделяет следующие группы показателей:
1. Показатели своевременности выполнения перевозки:
а) перевозка груза к назначенному сроку;
б) регулярность прибытия груза;
в) срочность перевозки груза.
2. Показатели сохранности перевозимых грузов:
а) без потерь;
б) без повреждений;
в) без пропажи;
г) без загрязнений.
3. Экономические показатели:
а) удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта;
б) удельные полные расходы на доставку груза;
в) затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;
Согласно указанному стандарту, показатели качества транспортной услуги должны отвечать следующим основным требованиям:
1. Обеспечивать соответствие качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц).
2. Давать характеристику всех свойств грузовой перевозки, обуславливающие ее пригодность, а также удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с назначением.
3. Стабильность.
4. Исключение взаимозаменяемости показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок.
Для того чтобы повышать уровень качества перевозок, необходимо проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Для этого возможно использование анкетного метода опроса потребителей.
Статью подготовил категорийный менеджер по работе с ключевыми клиентами Умберг Эмиль Дмитриевич. 
