Объектами материально-технического снабжения комплексного АТП являются подвижной состав, инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, автомобильные шины, запасные части, материалы для ремонта автомобилей, хозяйственное и технологическое топливо, электроэнергия и т.д. Задачами службы материально-технического снабжения являются определение потребности в материальных и технических ресурсах, изыскание возможностей удовлетворения этой потребности, организация получения, хранение и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и других средств, а также контроль за использованием этих ресурсов.
Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств.
Потребность в материально-технических ресурсах, необходимых для эксплуатации, а также ТО и ремонта автомобилей, на АТП определяется исходя из установленных норм расхода ресурсов.
Потребность в топливе для автомобилей определяют по каждой их марке на основании линейных норм расхода, которые должны учитывать дорожные, климатические условия и специфику перевозок (работа в городе, за городом). Расход топлива на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и формируются отдельно.
Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с методикой определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте, утверждаются Министерством транспорта и связи РФ и периодически (один раз в два-три года) пересматриваются.
Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:
• базовая норма на 100 км пробега автомобиля;
• норма на 100 ткм. транспортной работы;
• норма на ездку с грузом.
Базовая норма устанавливается для однозначно определенных дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы автомобиля. Норма расхода топлива на ездку с грузом учитывает увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах погрузки-выгрузки.
Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля устанавливаются в следующих измерениях:
• для бензиновых и дизельных автомобилей — в литрах;
• для автомобилей, работающих на сжиженном газе,— в литрах;
• для автомобилей, работающих на сжатом природном газе,— в кубических метрах (при нормальных условиях);
• для газодизельных автомобилей: сжатого газа — в кубических метрах, дизельного топлива — в литрах.
Расход топлива при эксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов, главным из которых является его пробег. По этой причине нормативный расход топлива устанавливается на пробег. В то же время на расход топлива влияют техническое состояние автомобиля, категория условий эксплуатации, организация использования, квалификация водителей и др.
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.
Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП, планирования их потребления, оценки эффективности использования и расчетов налогообложения.
При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода топлива увеличиваются: в южных районах страны — на 5%, в северных районах — на 15%, в районах Крайнего Севера — на 20%, в остальных районах страны — на 10%. Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе автомобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет, ряде других случаев. При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием базовые нормы уменьшаются. При необходимости применения одновременно нескольких надбавок они алгебраически складываются.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов установлена следующая норма на 100 ткм транспортной работы: бензин — 2 л, дизельное топливо — 1,3 л, сжиженный нефтяной газ — 2,5 л, сжатый природный газ — 2 м3; при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа и 0,25 л дизельного топлива.
При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами норма расхода топлива на пробег автопоезда увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов: бензин — 2 л, дизельное топливо — 1,3 л, сжиженный газ — 2,5 л, природный газ — 2 м3; при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа и 0,25 л дизельного топлива.
Фургоны. Для автомобилей-фургонов (ГАЗ2705 «Газель», ГАЗ 33022 «Газель», ГСЗА3704, ПАЗ3742 и др.), выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, нормативное значение расхода топлива определяется так же, как для бортовых грузовых автомобилей.
Для фургонов, работающих с почасовой оплатой, нормативное значение расхода определяется так же, как для легкового автомобиля, плюс 10% надбавки.
Специальные автомобили. Специальные и специализированные автомобили делятся на две группы: автомобили, выполняющие работу во время стоянки (автокраны, компрессорные, бурильные и т.п.), и автомобили, выполняющие работу во время движения (снегоочистители, поливочные и т.п.).
Потребность в смазочных материалах рассчитывается на основе норм, которые устанавливаются для каждой марки и модели автомобилей в литрах на 100 л расхода топлива, а нормы расхода пластичных смазок — в килограммах на 100 л расхода топлива. Значения установленных норм расхода масел и смазок уменьшаются на 50% для всех автомобилей (кроме ВАЗ и легковых иностранных), находящихся в эксплуатации до трех лет, и увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет.
Нормы эксплуатации пробега шин автотранспортных средств устанавливаются на основе среднестатистического пробега шин, снятых с эксплуатации. При этом они устанавливаются для каждого типоразмера и модели шины, а также каждой модификации автомобилей и должны соответствовать определенным условиям работы автомобильного транспорта. Учет дорожно-транспортных и других эксплуатационных условий производится с помощью поправочных коэффициентов.
Потребность в шинах рассчитывается с учетом намечаемых изменений в величине и структуре подвижного состава и с учетом намечаемого ремонта шин методом наложения протектора.
При расчете потребности в материалах и запасных частях, необходимых для проведения ТО и ТР подвижного состава, пользуются нормами их расхода, разработанными согласно отраслевой методике, утвержденной Министерством транспорта РФ. Нормы расхода установлены в натуральном выражении на 1000 км пробега по видам технического воздействия (ЕО, ТО1, ТО2, ТР). При этом потребное количество запасных частей или материалов следует определить делением запланированного пробега автомобилей данной марки на 10 тыс. км и умножением полученного результата на соответствующую норму расхода.
На крупных и средних АТП, имеющих развитую производственно-техническую базу, потребность в запасных частях может быть рассчитана с помощью номенклатурных норм, предусматривающих средний годовой расход конкретной детали на 100 автомобилей в год.
Мелкие АТП и владельцы автомобилей, СТО и авторемонтные мастерские при планировании своей деятельности могут определять потребность в запасных частях по формуле, а в случае отсутствия номенклатурных норм — по фактическому расходу деталей за предыдущие периоды или приобретать их на рынке по потребности.
По результатам расчетов составляется номенклатурная заявка по всем видам (наименованиям) запасных частей и материалов в натуральном выражении.
Нормирование расхода электрической энергии, тепла и воды заключается в установлении плановой меры их потребления. Сравнение фактических затрат с нормативными показателями позволяет оценить эффективность использования этих ресурсов на АТП.
Электрическая энергия. Автотранспортные предприятия обеспечиваются электроэнергией в соответствии с договором, который заключается с организацией, эксплуатирующей местную электросеть. В нем оговариваются установленная и максимальная единовременно потребляемая мощность, а в приложении приводится заявка на необходимое количество электроэнергии с разбивкой по месяцам.
Расход электрической энергии на АТП складывается из расходов на основное технологическое оборудование, освещение территории и помещений, выработку сжатого воздуха, вентиляцию и подачу воды.
Техническое обслуживание и ремонт сетей проводятся потребителем или поставщиком электроэнергии. Линия разграничения, показывающая, какая часть электросети относится к потребителю, а какая — к поставщику, определяется актом о балансовой и иной ответственности. Счетчики расхода электроэнергии могут находиться на балансе потребителя или поставщика. Перерасход энергии предприятие оплачивает по повышенному тарифу.
Надлежащее содержание электрохозяйства на АТП (ТО и ремонт, проверка электроприборов, своевременное включение и выключение освещения и др.) позволяет существенно сократить расход электроэнергии и заметно снизить плату за нее.
Общий расход тепла на АТП (0общ) определяет размер платы за теплоснабжение. На практике его, как правило, определяют аналитически. Поскольку результат расчета зависит от ряда меняющихся во времени параметров, расчетное потребление тепла может отличаться от фактического. В связи с этим на АТП целесообразно устанавливать стандартные счетчики, что позволит точно определять расход тепла и размер оплаты.
Водопотребление. Годовой расход воды на АТП складывается из расходов на производственные и хозяйственно-бытовые нужды, мойку полов и территории, пожаротушение.
Предприятия обеспечиваются водой централизованно из водопроводной сети либо осуществляют ее забор из артезианской скважины или открытого водоема. Основанием для этого является договор, заключаемый с местной водоснабжающей организацией, в котором оговариваются балансовая ответственность сторон, размеры потребления воды и порядок оплаты.
Нормативный годовой расход определяется суммированием номинальных расходов всех потребителей (технологическое и вспомогательное оборудование, душевые и др.). Общий расчетный расход определяет размер платы за воду.
Фактическое потребление воды на АТП зависит от ряда изменяющихся факторов и может отличаться от расчетного. В связи с этим целесообразно устанавливать стандартные водомеры, что, как правило, позволяет уменьшить размер взимаемой с АТП платы за воду.
Фактическая потребность в запасных частях и материалах зависит от большого количества факторов, которые можно разделить на конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные.
Автотранспортные предприятия могут влиять на расход запасных частей и материалов посредством использования, главным образом, эксплуатационных, технических и организационных факторов. Особенно большое влияние следует уделять совершенствованию организации ТО и ремонта подвижного состава, развитию эффективности его использования, своевременному обновлению и комплектованию состава автопарка, подбору кадров, водителей и др.
Формы материально-технического обеспечения
Для приобретения материалов и запасных частей в настоящее время предприятия применяют следующие способы:
1) прямые хозяйственные связи между производителями и потребителями;
2) оптовая торговля;
3) приобретение материалов на предприятиях мелкой розничной торговли.
При прямых связях между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случае могут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем в процессе заключения договора на поставку продукции.
Транзитная форма материально-технического обеспечения (непосредственно от изготовителя к потребителю) способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов в сфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на промежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.
Широкое распространение при обеспечении автотранспортных предприятий материально-техническими ресурсами получила оптовая торговля, при которой договоры на поставку заключаются с оптовыми организациями. Выступая в качестве посредника между изготовителем и потребителем, оптовая организация осуществляет поставку широкого перечня наименований запасных частей и материалов, и часто оказывается экономически более выгодной формой обеспечения потребителей необходимыми материально техническими ресурсами. Оптовая торговля предусматривает применение складской формы организации сбыта (региональных баз и складов). Эта форма может применяться на крупных и средних АТП.
На крупных АТП целесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой — определение потребного количества запасных частей. Для небольших АТП с большой разномарочностью подвижного состава возможны различные варианты решения проблемы запасных частей, в частности переход на сервисное обслуживание автосервисными предприятиями.
Все отечественные заводы — изготовители автомобилей в настоящее время создают современную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также ремонтные работы в небольших объемах.
Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимаются множество мелких, средних и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов — изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями.
На рынке работает достаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих (например, запасные части к изделиям Ярославского завода топливной аппаратуры, Рязанского завода автомобильной аппаратуры и др.). Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточно однотипный парк, располагающие собственной производственно-технической базой (автобусные парки, автокомбинаты). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой, разномарочный парк и свою развитую производственно-техническую базу (ПТБ) (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.
Многочисленная группа мелких АТП — типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей и материалов. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили иностранного производства, при решении проблем снабжения ориентируются не только на товарные рынки, но и на сеть дилеров различных фирм, производящих автотранспортные средства.
Некоторые иностранные заводы — изготовители автотранспортной техники организуют на территории России систему дистрибьюции запасных частей для автомобилей одной марки.
Так, шведский «Scania», производящий автомобили с таким же названием, имеет в Северо-Западном регионе России дистрибьютора — фирму «Пстроскан». Через эту фирму идет поток материалов, запасных частей, узлов, агрегатов, сопроводительной документации и специальной литературы. Далее материальные ресурсы распределяются по транспортным фирмам, которые эксплуатируют автомобили «Scania». При рассмотрении системы распределения материальных ресурсов, используемой при снабжении автомобилей «Scania», можно сделать вывод, что системы распределения материальных потоков — это системы с обратными связями. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили, обращаются к дистрибьютору с заявками на требуемые запасные части, и через фирму «Петроскан» идет весь поток заявок и заказов к заводу-изготовителю.
Улучшить материально-техническое снабжение можно за счет проведения маркетинговых исследований в целях выявления потенциальных поставщиков запасных частей и ремонтных материалов — таким образом у АТП появится возможность налаживания контактов с новыми поставщиками ресурсов и пополнения своей материально-технической базы. Необходимо также обязательное наличие на предприятии кроме текущего запаса материальных ценностей еще и страхового запаса — в целях налаживания бесперебойной работы предприятия.
Организация складского хозяйства
Складское хозяйство — это комплекс складов и обслуживающий персонал АТП, осуществляющие приемку материальных ресурсов, их размещение, хранение, учет, проверку состояния, подготовку к потреблению и отпуск.
Производственные запасы материалов и запасных частей хранят в специально оборудованных складах, и от того, насколько правильно осуществляется работа, зависит бесперебойность обеспечения процесса производства всеми необходимыми материальными средствами. Правильное хранение позволяет эффективно выявлять сверхнормативные запасы и избегать потерь.
На крупном и среднем АТП должны функционировать основной материальный склад, предназначенный для хранения запасных частей и материалов; специализированный склад для приема, хранения и выдачи топливо-смазочных материалов; склад утиля. Основной склад должен иметь секции для шин, лакокрасочных материалов и химикатов.
Основные задачи работников складов:
1) рациональная организация хранения материальных ценностей, исключающая или уменьшающая естественную убыль и снижение качества;
2) подготовка запасных частей и материалов для нужд производства;
3) своевременное выявление излишних материальных ценностей и принятие мер к их реализации;
4) своевременное информирование диспетчерского пункта комплекса подготовки производства о снижении уровня запасов или отсутствии запасных частей;
5) содействие правильному расходу материалов согласно утвержденным нормам;
6) организация учета материальных ценностей;
7) внедрение средств механизации при переработке грузов и осуществление учета.
Склады должны обеспечивать сохранность материальных ценностей (не допускать старения и окисления материалов и т.п.),
пожарную безопасность, нормальные санитарно-гигиенические условия для работников. Поэтому в соответствии с физическими, химическими и другими качествами хранимых материальных ценностей выбирается конструкция хранилища, устанавливаются наиболее рациональные параметры хранения (температура на складе, влажность воздуха, освещенность, воздухообмен и т.д.).
Топливо и смазочные материалы должны храниться, например, в стандартных резервуарах различной емкости, которые закапывают в землю или располагают в подвалах и на открытых площадках. При хранении большое внимание должно уделяться соблюдению правил противопожарной безопасности, недопущению потерь и ухудшения качества материалов.
На небольших АТП горючее может храниться в таре, т.е. в бочках емкостью от 125 до 500 л. Тарные бензохранилища организуют в огнестойких зданиях, погребах или на открытой площадке.
Склад масла обычно располагается в подвальных помещениях под постами ТО автомобилей. На складе смазочных материалов хранятся также керосин, тормозная жидкость, антифриз.
Автомобильные шины хранятся в сухих помещениях с температурой от 10 до +25°С и с относительной влажностью 50—60%. Шины не должны подвергаться воздействию прямых солнечных лучей. Для хранения покрышек используют деревянные или металлические двухъярусные стеллажи.
Запчасти и агрегаты хранят в закрытых складах на многоярусных стеллажах закрытого и открытого типа и в шкафах. Детали на стеллажах хранят по агрегатной системе, т.е. все детали к одному агрегату располагают в одном месте. Для упрощения поиска нужной детали ей присваивают порядковый номер, который указывают на ярлыке. Последний обычно приклеивают к ячейке стеллажа.
Для облегчения учета и поиска нужной детали всю хранимую номенклатуру рекомендуется кодировать с помощью многоразрядного логического кода. Для этого все агрегаты, узлы и детали для технического обслуживания и ремонта делят на группы и подгруппы. Номер группы определяет агрегат, номер подгруппы — узел, порядковый номер подгруппы — деталь.
Материалы общего назначения обычно разбивают на 10 групп: металлы; инструменты и приспособления; электротехнические устройства и материалы; хозяйственные товары; химикаты; ремонтно-строительные материалы; вспомогательные материалы; спецодежда; станки; прочие материалы. Каждая из групп также делится на 10 подгрупп по признаку однородности материалов и получает свой второй номенклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь, подразделяют на 10 частей, из которых каждая получает свой номенклатурный номер, и т.д. Таким образом, каждый материал, хранящийся на складе, имеет определенный трех или четырехзначный номер, который полностью его характеризует.
Оперативная работа складов заключаются в приеме, отпуске материалов, а также учете их движения.
Учет материальных ценностей, поступающих на склад, а также выданных производству и возвращенных обратно, осуществляется с использованием типовой первичной документации, утвержденной Министерством финансов РФ: приходного ордера (формы М3 и М4), акта о приемке материалов (формы М10 и М11), накладной на внутреннее перемещение материалов (формы М12 и М13), накладной на отпуск материалов «на сторону» (формы М14 и М15), карточки складского учета (форма М17), ведомости учета остатков материалов на складе (форма М20), справки об отклонениях фактического остатка от установленных норм запаса (форма М34).
При поступлении на склад новых запасных частей и материалов оформляется приходный ордер. Поступление материалов от подразделений АТП (сдача запасных частей собственного изготовления, возвращение неиспользованных материалов, сдача на склад отходов и т.п.) оформляется накладной в двух экземплярах. Таким же образом оформляется перемещение материалов со склада на склад.
Запасные части и материалы отпускают производству на основании требования, подписанного руководителем инженерно технической службы (ИТС). Для оперативного контроля за использованием установленного лимита вносится соответствующая запись в карту учета использования лимита. На средних и крупных АТП широко используется отпуск материалов производству по лимитно-заборным картам (формы М8 и М9), оформляемым сроком на два месяца; один ее экземпляр находится на складе, другой — у потребителя. Отпуск материалов «на сторону» оформляется специальной накладной, которая выписывается в трех экземплярах.
Общий учет материальных ценностей на АТП обычно ведется по сальдовому методу: на складах осуществляется количественный учет, а в бухгалтерии — стоимостный. Данные первичных документов по приходу и расходу на складе заносятся в карточки складского учета, в которых указывается остаток запасных частей, материалов и быстроизнашивающихся изделий в натуральном выражении. В бухгалтерии на основе этих же документов составляются оборотные ведомости. В конце каждого месяца остатки с карточек складского учета переносятся в сальдовые книги, подсчитывается их общая стоимость и итоги сравниваются с оборотными ведомостями.
При поступлении материальных ценностей их оценка и учет производятся по фактической себестоимости приобретения (стоимость, уплаченная поставщику, плюс транспортно-заготовительные расходы). При отпуске ценностей производству в документацию вносится та же оценка.
Существенное значение для бесперебойного обеспечения ресурсами транспортного процесса и выполнения ТО и ТР имеет правильная система организации складского хозяйства и пополнения запасов.
Различают системы с фиксированным размером заказа и постоянным интервалом времени между заказами.
В системе с фиксированным размером заказа последний пополняется в момент достижения порогового размера текущего запаса. Данная система не ориентирована на возможность изменения объема поставок, в ней не предусматриваются меры по оперативному поддержанию запасов в бездефицитном состоянии. Постоянный размер поставок (заказов) позволяет рационально использовать складские площади, сокращать издержки на хранение запасов, оформление заказа, использование транспортных средств при поставках и т.д.
В системе с постоянным интервалом времени между заказами оптимальный размер заказа непосредственно не фигурирует, и исходя из этой величины рассчитывают эффективный интервал времени между соседними заказами. Фиксированный промежуток времени между заказами является исходным параметром. Число заказов можно определить как отношение необходимого количества материала к оптимальному размеру заказов в установленный период.
Ресурсосбережение на автотранспортных предприятиях
Автотранспортные предприятия являются крупными потребителями материальных и энергетических ресурсов, которые разделяются на первичные и вторичные.
Первичные ресурсы, используемые АТП в ходе производственной деятельности,— это новые автомобили, агрегаты, узлы, приборы, запасные части, автошины, аккумуляторы, технологическое оборудование и инструмент; топливные, смазочные и другие эксплуатационные материалы, различные изделия и материалы для хозяйственных нужд. Кроме того, АТП потребляют значительное количество тепловой и электрической энергии и воды.
Вторичные ресурсы — это отработавшие свой срок агрегаты, узлы и детали автомобилей, аккумуляторы, моторные и трансмиссионные масла, технические жидкости, шины, отходы черных и цветных металлов и др. Они являются частью отходов АТП, образующихся в процессе работы автомобилей и проведения ТО и ТР на АТП.
Две другие части отходов разделяются на утилизируемые и неутилизируемые. Утилизируемые отходы не годны для переработки (невозвратная тара, коксовый и сварочный шлак, сметаемый с территории АТП мусор, твердые бытовые отходы и др.), они собираются на АТП и вывозятся для захоронения на свалках. Неутилизируемые отходы — это газообразные и пылевые выбросы, образующиеся при движении автомобилей и поступающие в окружающую среду (СО, СН, N02, С02, продукты износа шин, тормозных накладок и др.).
Из общего количества отходов, образующихся на АТП, около 70% приходится на долю вторичных. Существенно сократить их расход позволяет повторное их использование на АТП (отремонтированные двигатели, коробки передач, редукторы, шины и др.) и при производстве первичных ресурсов, потребляемых автотранспортом.
Экономное расходование первичных ресурсов на АТП обеспечивается, во-первых, комплектованием парка автомобилями, имеющими высокую надежность, и применением качественных эксплуатационных материалов; во-вторых, соблюдением норм, правил и требований действующей системы ТО и ТР, предусматривающей своевременное проведение и выполнение в полном объеме регламентных работ ЕО, ТО1, ТО2, качественного ремонта и поддержание тем самым автомобилей в технически исправном состоянии — в обоих случаях увеличивается срок службы наличного подвижного состава, снижается расход запасных частей, топливно-смазочных и других эксплуатационных материалов, что существенно сокращает потребность АТП в первичных ресурсах; в-третьих, соблюдением действующих норм расхода изделий и материалов на ремонтно-эксплуатационные и хозяйственные нужды и организацией на АТП строгого учета их потребления; в-четвертых, использованием и переработкой вторичных ресурсов, образующихся в процессе ТО и ТР автомобилей.
Рассмотрим основные мероприятия, обеспечивающие экономию этих ресурсов:
1. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии.
В целях экономии топлива нужно всегда поддерживать автомобиль в технически исправном состоянии, своевременно и в соответствии с графиком проводить ТО с выполнением необходимых регулировок и при высоком уровне диагностических работ.
Известно, например, что правильная регулировка системы холостого хода обеспечивает до 30% экономии топлива на этом режиме, а в пересчете на общий расход — не менее 3—4%. Дефекты поплавковой камеры приводят к повышению уровня топлива, при этом суммарный расход увеличивается в среднем на 6—8%, при неисправной работе экономайзера он увеличивается на 4—10%, при дефектах ускорительного насоса — на 3—5%. Поэтому при эксплуатации автомобиля нужно следить за техническим состоянием приборов системы питания, контролируя и другие системы. Из-за нарушений в работе системы питания расход топлива может на 50— 80% превышать оптимальное значение. Установлено, что уменьшение угла опережения зажигания только на 1% по сравнению с его наивыгоднейшими значениями снижает экономичность двигателей на 1% и на 10% уменьшает мощность двигателя. При наличии одной неработающей свечи экономичность двигателя снижается на 20%, при наличии двух таких свечей — на 43—47%.
2. Совершенствование организации перевозочного процесса, что обеспечивает значительное снижение удельного расхода топлива на единицу транспортной работы и позволяет в масштабах страны экономить сотни тысяч тонн бензина и дизельного топлива. Повышение коэффициентов пробега и грузоподъемности на 1% снижает удельный расход топлива бензиновых автомобилей на 0,62%, а дизельных — на 0,59%.
Большие резервы по рациональному использованию топлива кроются в правильном, экономичном, грамотном распределении имеющегося автопарка по видам перевозок.
Известно, что при перевозке легковесных грузов грузоподъемность автомобиля недоиспользуется. Причем чем больше грузоподъемность автомобиля, тем меньше коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузов одного и того же класса. Это связано с уменьшением объема кузова по отношению к грузоподъемности автомобиля, т.е. в расчете на 1 т грузоподъемности. Отсюда следует, что перевозку легковесных грузов нужно осуществлять автомобилями меньшей грузоподъемности. С целью увеличения загрузки этих автомобилей нужно рационально укладывать груз в кузове, наращивать борта и т.д. Все это будет в конечном итоге способствовать уменьшению удельного расхода топлива на 1 ткм.
Очень важным мероприятием по экономии топлива является применение прицепов. Несмотря на абсолютное возрастание расхода топлива у автопоезда, удельный расход топлива снижается на 30% по сравнению с одиночным автомобилем.
3. Применение в качестве моторного топлива для грузовых и легковых автомобилей сжиженного и сжатого газа, что сокращает потребление жидких топлив и обеспечивает значительную экономию природных ресурсов нефти.
4. Использование бензинов повышенного качества, например неэтилированного бензина с добавкой метилтретбутилового эфира (МТБЭ), что снижает расход топлива на 3—5%. Применение дизельного топлива с содержанием серы 0,05% снижает износ, повышает ресурс двигателей и тем самым уменьшает расход запасных частей и других первичных ресурсов.
5. Оборудование открытых стоянок современными средствами подогрева или разогрева в зимний период эксплуатации, что позволяет исключить дополнительный расход топлива на прогрев двигателей.
6. Установка на серийных бензиновых автомобилях бесконтактных систем зажигания (БСЗ) высокой энергии и экономайзера принудительного холостого хода, что снижает расход топлива на 7—10% и одновременно улучшает экологические характеристики двигателей.
7. Обучение водителей рациональным приемам управления автомобилем в процессе движения, что обеспечивает заметную экономию топлива: разница в его расходе при вождении автомобилей по одному и тому же маршруту водителями разной квалификации достигает 18%.
Практика показывает, что более опытные водители при эксплуатации автомобилей почти не допускают перерасхода топлива и смазочных материалов. Некоторые из них показывают подлинное мастерство вождения автомобилей, экономя 40—45% топлива за счет грамотного вождения, т.е. они рассчитывают движение таким образом, чтобы меньше пользоваться тормозами, не затягивают движение на низких передачах, соблюдают экономичную скорость движения, используют движение «накатом» и т.д.
8. Уменьшение потерь топлива в процессе его транспортировки, хранения и при заправке автомобилей. Общие потери бензина при несоблюдении правил транспортировки автоцистернами могут достигать 1,0—1,5% объема перевозки; потери при хранении в резервуарах на АЗС и в АТГТ — 4—5% объема хранения; потери при заправке автомобилей — 1,5% объема заправки.
Около 75% потерь приходится на испарение. Полностью предотвратить потери нельзя, но можно значительно их уменьшить путем рациональной организации работ и поддержания на должном уровне технического состояния оборудования.
Остальные потери происходят в основном из-за неудовлетворительного технического состояния средств хранения, транспортирования, перекачки, заправки и несоблюдения правил их эксплуатации. В отличие от потерь на испарение они могут быть полностью устранены.
Хранение и выдача топлива в настоящее время осуществляется главным образом на коммерческих АЗС общего пользования. При обслуживании АТП собственными заправочными пунктами необходимо организовать специальную подготовку работников складов по учету, хранению и выдаче горюче-смазочных материалов (ГСМ), практиковать заключение договоров с нефтебазами на проверку технического состояния собственных цистерн и других емкостей, в которых хранятся нефтепродукты. Следует ежемесячно снимать остатки на заправочном пункте (складе) и на автомобилях и сличать фактические остатки, выявленные инвентаризационной комиссией, сданными бухгалтерского учета. На поступившее топливо составляют приемный акт с указанием количества, плотности топлива и излишков или недостач фактического наличия по сравнению с ордером. Учет топлива на складах ведется в весовых единицах, на заправочном пункте — в литрах с переводом в килограммы по установленной плотности. Перевод литров в килограммы делают по среднедневной плотности, устанавливаемой комиссией в составе техника по учету топлива, заправщика и бухгалтера.
Агрегаты, узлы, запасные части. Значительная экономия этих ресурсов обеспечивается за счет ремонта двигателей и других агрегатов автомобилей, а также топливных насосов и других сложных узлов, аккумуляторов, шин и восстановления основных деталей (блоков цилиндров, коленчатых и распределительных валов, шатунов, клапанов и т.д.). Эти работы следует выполнять на специализированных предприятиях, что может существенно сократить потребность в новых изделиях и запасных частях.
Вторичные ресурсы. По некоторым данным, около 50% вторичных ресурсов, образующихся на АТП, составляют отходы черных и цветных металлов (кузова и кабины списанных автомобилей, утильные детали и др.). Сдача образовавшегося металлолома непосредственно металлургическим заводам для переработки сокращает их потребность в соответствующем природном сырье.
В состав металлолома входят различные изношенные и непригодные для ремонта детали, изготовленные из качественных материалов (полуоси, шкворни, рессорные пальцы и т.п.), которые могут использовать сами АТП или другие предприятия в качестве заготовок.
Изношенные автомобильные шины (17% общего количества вторичных ресурсов) восстанавливаются на шиноремонтных заводах наложением нового протектора и повторно используются на АТП.
Не подлежащие восстановлению покрышки следует собирать и передавать специальным организациям для переработки и последующего изготовления различных изделий (отделочных плиток, наполнителя изделий из бетона и др.).
Отработанные моторные и трансмиссионные масла (16% общего количества вторичных ресурсов) АТП используют в качестве котельного топлива или сдают для переработки на масло-регенерационные станции или на нефтеперерабатывающие заводы.
Отработавшие свой срок аккумуляторы вместе с электролитом сдают специализированным организациям по сбору вторичного сырья или непосредственно на аккумуляторные или перерабатывающие заводы, где они используются для производства вторичного свинца, сурьмы и серной кислоты.
Люминесцентные лампы также сдают организациям вторичного сырья. Содержащаяся в них ртуть извлекается и повторно используется при производстве.
Загрязненная при мойке автомобилей вода и стоки с территории АТП также являются вторичным ресурсом. В связи с этим АТП обязаны с помощью специальных сооружений очищать сточные воды от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Очистные сооружения с системой оборотного водоснабжения обеспечивают вторичное использование воды непосредственно на АТП. Собранные нефтепродукты и нефтешлам очистных сооружений также сдают для вторичного использования.
На каждом АТП должен осуществляться контроль за соблюдением установленных норм расхода топлива, эксплуатационных и ремонтных материалов с целью снижения расхода материальных ресурсов, снижения себестоимости перевозок. В связи с этим на предприятиях ведется ежедневный учет расхода эксплуатационных материалов по каждому автомобилю. На основе сопоставления имеющегося расхода с нормативным определяют перерасход или экономию материалов. При наличии перерасхода принимают действенные меры по устранению его причин.
Экологический сбор с владельцев грузовых автомобилей и автобусов устанавливается дифференцированно в зависимости от модели АТС, типа двигателя и места регистрации АТС.
Нормативы содержания вредных веществ в отработавших газах автотранспорта регламентированы соответствующими документами. Таким образом, на автомобильном транспорте особое внимание должно быть обращено на снижение токсичности отработавших газов подвижного состава.
Концентрация вредных веществ в воздухе зависит от типа двигателя, грузоподъемности автомобиля, организации движения, технических параметров дорожной сети, технического состояния автомобилей, квалификации и опыта работы водителей и ремонтных рабочих, организации производства ТО и ТР, качества контрольно-измерительных приборов, топлива и т.д.
По исследованиям НИИИАТа, неисправности основных агрегатов и систем автомобиля, влияющие на выброс токсичных веществ в отработавших газах, в 30% случаев приходятся на систему питания, в 28% — на двигатель, в 26% — на систему зажигания, в 16% случаев — на трансмиссию.
Снижению токсичности отработавших газов кроме качественного и своевременного обслуживания и регулировки способствуют внедрение газовых нейтрализаторов, перевод автомобилей на дизельное и газообразное топливо.
Большая часть перечисленных мероприятий по снижению вредного воздействия автомобилей на состояние окружающей среды требует от АТП и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, соответствующих затрат, которые в совокупности с экологическим сбором удорожают себестоимость услуг и уменьшают прибыль АТП.
Как известно, все исконно русские женские имена оканчиваются либо на «а», либо на «я»: Анна, Мария, Ольга и т.д. Однако есть одно-единственное женское имя, которое не оканчивается ни на «а», ни на «я». Назовите его.
Статью подготовил директор по развитию предпринимательства и конкуренции ОАО "Акса" Корчагин Юлиан Андриянович. 
