Формирование и классификация затрат на выполнение перевозок
Себестоимость перевозок (работ, услуг) — это стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автомобильным транспортом (других работ и услуг, выполняемых автомобильным транспортом).
Экономическая основа себестоимости — издержки производства, которые представляют собой часть совокупного общественного продукта или продукции. Издержки производства объединяют две различные по своему функциональному назначению части стоимости: стоимость потребленных средств производства (предметов и средств труда) и стоимость необходимого продукта, представляющего собой фонд жизненных средств, потребных для воспроизводства рабочей силы. Обе части стоимости обеспечивают повторение производственного процесса в рамках возмещения затрат на простое воспроизводство. Третья часть стоимости, превышающая издержки производства, составляет прибавочный продукт общества, который используется для расширения производства и удовлетворения общественных потребностей.
Себестоимость перевозок как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, поскольку оказывает решающее влияние на финансовое состояние перевозчика: чем ниже себестоимость, тем лучше финансовое состояние АТП или индивидуального предпринимателя, осуществляющих перевозки грузов или пассажиров. В то же время снижение себестоимости перевозок оказывает сильное влияние на финансовое состояние заказчиков транспортных услуг (грузовладельцев), поскольку при снижении себестоимости перевозок появляются возможности для снижения тарифов и, соответственно, для снижения себестоимости продукции других отраслей экономики и увеличения спроса на транспортные услуги. На пассажирском транспорте снижение тарифов является важным фактором увеличения объема перевозок и повышения благосостояния населения.
В себестоимость перевозок (работ, услуг) автомобильного транспорта включаются текущие затраты трудовых и материальных ресурсов; затраты по воспроизводству основных производственных фондов; затраты, связанные с необходимым кадровым обеспечением, включая расходы на управление, обеспечение сохранности имущества, соблюдение необходимых требований по охране окружающей среды, выполнение обязательств перед банком по предоставленным кредитам; налоги и сборы.
Автотранспорт — один из наиболее значительных источников загрязнения окружающей среды в Российской Федерации: на его долю приходится 43% суммарных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, 3% сбросов вредных веществ со сточными водами, около 90% шумового воздействия на городское население. Величина ежегодного экологического ущерба от автомобильного транспорта оценивается в 2—3% валового национального продукта России.
В последние годы все больше внимания уделяется вопросам экологии. Это объясняется ростом общественного и государственного интереса к социальным и экологическим аспектам производственно-хозяйственной деятельности не только отдельных организаций, но и системы общественного производства в целом. Для всех хозяйствующих субъектов выполнение требований экологического законодательства — обязательное условие их функционирования.
Автотранспортные предприятия, выполняющие перевозки грузов и пассажиров внутри города, выплачивают экологический сбор, который устанавливается в рублях на каждый литр топлива, израсходованного в процессе эксплуатации автомобилей.
Охрана окружающей среды является общегосударственным делом; и эффект, получаемый в результате проведения природоохранных мероприятий, имеет в большей степени социальную, чем экономическую значимость. Автотранспортное предприятие обязано в интересах настоящего и будущего поколений обеспечивать эффективное использование и воспроизводство природных ресурсов, охранять окружающую среду от загрязнения и других вредных воздействий.
Затраты, входящие в состав себестоимости перевозок грузов и пассажиров, разнородны по своему составу, экономическому назначению, роли в выполнении транспортных услуг. В зависимости от перечисленных признаков их классифицируют по элементам, статьям и группам.
Группировка по элементам затрат необходима для выявления фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ (услуг) по транспортно-экспедиционному обеспечению.
Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
а) затраты на оплату труда;
б) отчисления на социальные нужды;
в) материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отходов);
г) амортизация основных фондов;
д) прочие затраты.
В затраты на оплату труда включаются затраты на оплату труда основного производственного персонала предприятия, премии рабочим, руководителям, специалистам и другим служащим за производственные результаты, стимулирующие и компенсирующие выплаты, в том числе компенсации по оплате труда в связи с повышением цен индексацией доходов в пределах норм, предусмотренных законодательством, компенсации, выплачиваемые в устанавливаемых законодательством размерах женщинам, находящимся в частично оплачиваемом отпуске по уходу за ребенком до достижения им определенного законодательством возраста, а также затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате предприятия, занятых в основной деятельности.
Отчисления на социальные нужды — это обязательные отчисления в соответствии с установленными законодательством нормами в органы государственного социального страхования, Пенсионный фонд, Государственный фонд занятости населения и Фонд обязательного медицинского страхования от затрат на оплату труда работников АТП.
Материальные затраты — это стоимость израсходованных в процессе производства работ и услуг различного рода топливно-энергетических ресурсов и материалов, запасных частей для ремонта, ТО подвижного состава, автомобильной резины и оборудования, инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов и других средств труда, не относимых к основным фондам, и других малоценных предметов, а также расходы на оплату услуг (труда) производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями и организациями, производствами и хозяйственными подразделениями самого предприятия, не относящихся к основному виду деятельности.
В составе затрат на топливо отражается стоимость всех видов топлива, приобретенного со стороны (бензина, дизельного топлива, мазута, газа, нефти, угля, дров и т.д.), расходуемого на эксплуатационные нужды автомобильного транспорта, а также для отопления зданий и помещений, выработки энергии и для других технологических целей.
В составе затрат на все виды энергии отражается стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха, холода и т.д.), расходуемой на технологические (электросварку, электро-плавку, электромеханическую обработку металлов, гальванические работы и т.д.), энергетические, осветительные и другие хозяйственные нужды предприятия, а также на трансформацию и передачу покупной энергии до места ее потребления.
В составе затрат на материалы отражается стоимость всех расходуемых при ТО подвижного состава и других технических средств и устройств покупных материалов (обтирочных, смазочных, лакокрасочных, изоляционных, электротехнических, крепежных материалов, различных минеральных и органических масел), запасных частей для ремонта подвижного состава и других технических средств, автомобильных шин.
В затраты на материалы включаются также суммы погашения износа инструментов, инвентаря и оборудования, относимых к малоценным и быстроизнашивающимся предметам, и суммы погашения износа бесплатно выдаваемой спецодежды.
К прочим материальным затратам относятся затраты, не относящиеся к основному виду деятельности, в том числе затраты на оплату работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями или вспомогательными производствами и хозяйствами транспортной организации, не относящихся к основному виду деятельности.
В стоимость материальных ресурсов включаются также затраты предприятий на приобретение тары и упаковки, полученных от поставщиков материальных ресурсов, за вычетом стоимости этой тары по цене ее возможного использования в тех случаях, когда цены на них установлены особо сверх цены на эти ресурсы.
В тех случаях, когда стоимость тары, принятой от поставщика с материальным ресурсом, включена в его цену, из общей суммы затрат по его приобретению исключается стоимость тары по цене ее возможного использования или реализации (с учетом затрат на ее ремонт в части материалов).
Стоимость материальных ресурсов, отражаемая по элементу «Материальные затраты», формируется исходя из цен их приобретения (без учета налога на добавленную стоимость), наценок (надбавок), комиссионных вознаграждений, уплачиваемых снабженческим и внешнеэкономическим организациям, стоимости услуг товарных бирж, включая брокерские услуги, таможенные пошлины, платы за транспортировку, хранение и доставку, осуществляемые сторонними организациями.
Из затрат на материальные ресурсы, включаемых в себестоимость продукции, исключается стоимость возвратных отходов.
Под возвратными отходами производства понимаются остатки сырья, материалов, полуфабрикатов, теплоносителей и других видов материальных ресурсов, образовавшиеся в процессе производства продукции (работ, услуг), утратившие полностью или частично потребительские качества исходного ресурса (химические или физические свойства) и в силу этого используемые с повышенными затратами (понижением выхода продукции) или вовсе не используемые по прямому назначению.
Амортизация основных фондов — это сумма амортизационных отчислений на полное восстановление основных производственных фондов, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм амортизационных отчислений, с применением в необходимых случаях методов ускоренной амортизации в соответствии с законодательством.
При этом по машинам, оборудованию и транспортным средствам начисление амортизации прекращается после истечения нормативного срока их службы при условии полного перенесения всей их стоимости на издержки производства и обращения.
Предприятия, осуществляющие сдачу в аренду основных фондов, по элементу «Амортизация основных фондов» отражают амортизационные отчисления на полное восстановление как по собственным, так и по сданным в аренду основным фондам.
По основным фондам, сданным в аренду, амортизационные отчисления производятся арендодателем или арендатором в соответствии с формой аренды и условиями договора.
В случае сдачи предприятиями в аренду отдельных объектов основных фондов амортизационные отчисления на них производятся арендодателем с отнесением отчислений в состав расходов от внереализационных операций, с возмещением за счет полученной арендной платы, зачисляемой в состав доходов от внереализационных операций.
В элементе затрат «Амортизация основных фондов» отражаются затраты на аренду предприятием основных фондов (подвижного состава, оборудования, зданий, сооружений и пр.), а также плата за пользование земельными участками.
В элементе затрат «Амортизация основных фондов» отражаются также амортизационные отчисления от стоимости основных фондов (помещений), предоставляемых бесплатно предприятиям общественного питания, обслуживающим трудовые коллективы, а также от стоимости помещений и инвентаря, предоставляемых предприятиями медицинским учреждениям для организации медпунктов непосредственно на территории предприятий.
Предприятия, производящие в установленном законодательством порядке индексацию начисленных по действующим нормам амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов, отражают по элементу «Амортизация основных фондов» также сумму прироста амортизационных отчислений в результате их индексации.
Прочие затраты — это все затраты, которые не могут быть отнесены ни к одному из перечисленных выше элементов затрат:
• налоги, сборы, платежи (включая платежи по обязательным видам страхования);
• отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления, производимые в соответствии с установленным законодательством порядком;
• платежи за предельно допустимые выбросы (сбросы) загрязняющих веществ, отчисления в специальные внебюджетные фонды и другие обязательные платежи, производимые в соответствии с установленным законодательством порядком;
• вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения, затраты на оплату процентов по полученным кредитам, оплата работ по сертификации продукции;
• затраты на командировки, подъемные, плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, затраты на организованный набор работников;
• затраты на платежи по страхованию имущества организации, а также жизни и здоровья отдельных категорий работников и затраты, связанные со сбытом (реализацией) продукции (работ, услуг), могут выделяться из состава элемента «Прочие затраты» в отдельные элементы;
• затраты на создание страховых фондов (резервов) в пределах норм, установленных законодательством Российской Федерации, для финансирования расходов по предупреждению и ликвидации последствий аварий, пожаров, стихийных бедствий, экологических катастроф и других чрезвычайных ситуаций, а также для страхования имущества организаций, жизни работников и гражданской ответственности за причинение вреда имущественным интересам третьих лиц и др.
В прочие затраты на выполнение транспортных услуг входят страховые взносы по страхованию автотранспортных средств и автогражданской ответственности, плата за лицензию на перевозки.
Транспортное средство представляет собой средство передвижения повышенной опасности для его водителя, пассажиров, имущества, других окружающих лиц: автомобиль может попасть в аварию, его могут угнать. Чтобы уберечься от возможных убытков, предприятия страхуют принадлежащие им и арендованные транспортные средства. Договоры страхования могут быть двух видов: договор страхования имущества (добровольное страхование) и договор страхования гражданской ответственности (обязательное страхование). В первом случае страховая компания компенсирует ущерб от повреждения или угона автомобиля, а во втором — ущерб, причиненный другой фирме или гражданину.
Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, которое введено в соответствии с Законом РФ № 40ФЗ, относится к обязательному страхованию.
Гражданская ответственность может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств. Владельцы транспортных средств, застраховавшие свою гражданскую ответственность, должны уплачивать страховой компании взносы (страховую премию). Размер указанных взносов рассчитывается исходя из страховых тарифов, базовые ставки которых устанавливаются в зависимости от технических характеристик, конструктивных особенностей и назначения транспортных средств.
Как уже отмечалось, деятельность предприятия по перевозке грузов и пассажиров подлежит лицензированию. Расходы, связанные с приобретением лицензии, относятся на себестоимость транспортных услуг. В эти расходы, в частности, включаются плата лицензирующему органу (транспортной инспекции) за рассмотрение заявления о предоставлении лицензии и плата за выдачу лицензии. При этом стоимость лицензии списывается на затраты ежемесячно равными долями. При этом ежемесячная сумма рассчитывается путем деления общей стоимости лицензии на количество месяцев в периоде, на который согласно Положению о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом выдается лицензия (пять лет).
В себестоимость транспортных услуг могут входить арендные и лизинговые платежи — в случае, если предприятие заключает договор аренды или лизинга с собственником имущества; затраты за прохождение техосмотра транспортных средств, который проводится один раз в два года для автомобилей «моложе» пяти лет и ежегодно для «старых» автомобилей; затраты на оплату стоянки в случае, если предприятие вынуждено пользоваться платной стоянкой.
На международных перевозках грузов и пассажиров в себестоимость входят затраты на страхование, включая обязательное медицинское страхование, страхование автогражданской ответственности, общее медицинское страхование водителей для пользования медицинскими услугами за границей; плата за разрешение на въезд; оплата визы; затраты на лицензирование перевозок в международном сообщении; плата за проезд по платным дорогам.
Классификация по элементам отражает участие в производственном процессе на транспорте живого и овеществленного труда. Затраты живого труда выражаются в заработной плате всех работников с начислениями на нее, а затраты овеществленного труда выступают в форме оборотных фондов — предметов труда (топливо, материалы, запчасти и т.д.), полностью потребляемых за один производственный цикл, а также в форме износа (амортизации) основных фондов, средств труда (производственных зданий, сооружений, оборудования, подвижного состава, инструментов и инвентаря), обслуживающих производство в течение длительного времени. Поэтому группировка производственных затрат по элементам позволяет осуществлять контроль за формированием, структурой и динамикой затрат по видам, характеризующим их экономическое содержание. Контроль поэлементного состава и структуры затрат в динамике за ряд отчетных периодов дает возможность наметить главные направления поиска резервов снижения себестоимости транспортных услуг в зависимости от изменений в технике и организации производства и других факторов.
Информация о поэлементной структуре затрат на производство может быть использована для изучения соотношения живого и прошлого (общественного) труда в совокупной величине затрат для изучения динамики заработной платы и ее состава, изучения динамики амортизационных отчислений.
Группировка затрат по элементам осуществляется при расчете налогооблагаемой прибыли.
Затраты на производство, сгруппированные по первичным экономическим признакам, образуют смету затрат. Разработка сметы позволяет определить общую сумму расходов на зарплату, материалы, топливо и другие ресурсы, рассчитать размер амортизации и оценить величину других затрат.
Группировка по статьям осуществляется по целевому назначению затрат и используется для целей управления ими, а также при составлении калькуляции себестоимости перевозок — в частности, определении непосредственного участия отдельных видов затрат в образовании себестоимости и вскрытии факторов, формирующих достигнутый уровень себестоимости.
Группировка по калькуляционным статьям используется для определения затрат по видам перевозок, центрам ответственности и местам возникновения расходов (цехам, участкам, бригадам и другим внутрипроизводственным подразделениям).
Постатейная группировка затрат различается по отраслям производства.
На автомобильном транспорте применяется следующая группировка затрат по калькуляционным статьям себестоимости:
а) затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других услуг, в том числе:
• заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;
• отчисления на социальные нужды;
• автомобильное топливо;
• смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
• техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;
• износ и ремонт автомобильной резины;
• амортизация подвижного состава;
б) общехозяйственные расходы.
В статье «Заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов» учитываются все виды заработной платы водителей и кондукторов за работу на линии, исчисленные исходя из сдельных расценок, тарифных ставок в соответствии с принятыми на предприятиях системами оплаты труда, в том числе надбавки и доплаты за работу в выходные и праздничные (нерабочие) дни, в сверхурочное время, за совмещение профессий; денежные премии, начисленные водителям и кондукторам в соответствии с действующими положениями о премировании рабочих за результаты хозяйственной деятельности, включая премии за экономию топлива, сокращение износа шин и других материальных ресурсов.
В статье «Отчисления на социальные нужды» отражаются обязательные отчисления по установленным законодательством нормам на государственное социальное страхование, в Пенсионный фонд, Государственный фонд занятости населения, а также на обязательное медицинское страхование от расходов на оплату труда водителей и кондукторов, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг).
В статье «Автомобильное топливо» учитываются затраты на все виды топлива по отпускным ценам, расходуемого АТП для выполнения перевозок (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ), с установленными скидками и надбавками, включая транспортно-заготовительные расходы. В эту статью включается также стоимость доставки автомобильного топлива от нефтебазы до емкости автотранспортного предприятия, соответствующая фактическому расходу топлива (в случае, когда это предприятие получает автомобильное топливо не в талонах, а в натуре).
В статье «Смазочные и другие эксплуатационные материалы» учитываются затраты на все виды масел, смазок, а также обтирочные и другие материалы, применяемые при эксплуатации подвижного состава, а также на брезент и прочие виды такелажа, используемые при перевозке топливно-смазочных материалов для нужд предприятия.
В статье «Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей» учитываются затраты на все виды ТО и ремонта (текущего и капитального) автомобилей и прицепов, включая затраты на ТО и ремонт своими силами и оплату услуг по ТО и ремонту, выполняемых сторонними организациями.
При выполнении ремонта и ТО собственными силами в данную статью включаются:
• заработная плата ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта, с премиями;
• отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пенсионный фонд и Фонд занятости населения от затрат на оплату труда ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта;
• стоимость запасных частей и материалов, смазочных материалов, воды, идущей на технологические нужды; транспортно-заготовительные расходы и наценки снабженческо-сбытовым организациям в части, приходящейся на стоимость запасных частей, материалов и пр., израсходованных для выполнения ремонта и технического обслуживания в отчетном периоде;
• амортизационные отчисления по соответствующим основным производственным фондам;
• плата за аренду оборудования, помещений и пр., износ соответствующих нематериальных активов.
При образовании на АТП ремонтного фонда фактические и плановые затраты, связанные с проведением и оплатой работ по ТО и ремонту подвижного состава, относятся на ремонтный фонд в размерах, определяемых нормативом отчислений в ремонтный фонд на эти цели от балансовой стоимости подвижного состава.
При определении себестоимости автомобильных перевозок затраты на запасные части и материалы для поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии рассчитываются на основе производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава по нормам, установленным на 1000 км пробега по каждой марке автомобилей.
При выполнении работ, связанных с ремонтом и ТО на специализированных предприятиях (сторонними организациями), расходы по данной статье слагаются из сумм счетов за выполненные работы.
В статье «Износ и ремонт автомобильных шин» учитываются следующие расходы:
• заработная плата с премиями рабочим в случае ремонта шин силами автотранспортного предприятия;
• отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пенсионный фонд и Фонд занятости населения от затрат на оплату труда рабочих, занятых ремонтом шин;
• затраты по снятию и установке шин на колеса автомобилей; транспортно-заготовительные расходы и наценки снабженческо-сбытовым организациям; на ремонт шин, проводимый на шиноремонтных заводах, по предъявлении ими счетов.
При образовании ремонтного фонда затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин включается в его состав.
Затраты на приобретение шин определяются как произведение цены одного комплекта шин на потребность в шинах. При этом расчеты ведутся по каждой марке автомобилей, поскольку размеры шин и цены на них различны.
В статье «Амортизация подвижного состава» учитываются затраты, отнесенные к элементу затрат «Амортизация основных фондов» в части собственного и арендованного подвижного состава автомобильного транспорта.
По машинам (оборудованию и транспортным средствам) начисление амортизации прекращается после истечения нормативного срока службы при условии полного перенесения всей их стоимости на издержки производства и обращения.
В статье «Общехозяйственные расходы» (накладные расходы) учитываются:
а) затраты на содержание аппарата управления, включающие основную и дополнительную заработную плату административно-управленческого и обслуживающего персонала с премиями; отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пенсионный фонд и Фонд занятости населения; расходы на разъезды и служебные командировки работников аппарата управления; на связь (почтово-телеграфные расходы, содержание АТС и коммутаторов, городских телефонов, междугородные переговоры, радио, телевидение, технологические средства связи); на содержание, ремонт и амортизацию зданий и др.
При образовании на АТП ремонтного фонда затраты на ремонт и обслуживание зданий и сооружений административно-управленческого характера относятся на ремонтный фонд в размерах, определенных по нормативам отчислений в ремонтный фонд на эти цели от балансовой стоимости указанных фондов;
б) общепроизводственные затраты, включающие заработную плату с премиями билетных кассиров, контролеров, вспомогательных рабочих и учеников, водителей автомобилей, работающих по хозяйственному и техническому обслуживанию предприятия, ремонтных рабочих за время переподготовки и повышения квалификации; соответствующие отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пенсионный фонд и Фонд занятости населения; расходы на текущий ремонт станочного и другого оборудования и др.
При образовании на предприятии ремонтного фонда затраты на ремонт и обслуживание основных производственных фондов (за исключением подвижного состава, а также зданий и сооружений административно-управленческого назначения) относятся на ремонтный фонд в размерах, определенных нормативом отчислений в данный фонд на эти цели от балансовой стоимости указанных выше основных производственных фондов;
в) сборы и отчисления, включающие платежи по страхованию имущества, грузов и пассажиров в пути; оплату технических осмотров автомобилей; оплату стоимости номерных знаков; сборы за пересечение контрольно-пропускных пунктов, погран-переходов, за проезд по дорогам и дорожным сооружениям; за таможенные процедуры; местные регистрационные сборы и прочие местные сборы, уплачиваемые предприятием при выполнении перевозок и оказании других транспортно-экспедиционных услуг;
г) непроизводительные затраты, включающие оплату простоев рабочих из-за отсутствия топлива, запасных частей, шин, бездорожья и др.; недостачу материальных ценностей в пределах норм естественной убыли; возмещение ущерба в случае причиненного увечья, травмы работников; пособия в связи с производственным травматизмом и др. Непроизводительные затраты отражаются в учете в том отчетном месяце, в котором они выявлены.
Затраты, произведенные в иностранной валюте и подлежащие включению в себестоимость перевозок (работ, услуг), отражаются в валюте, действующей и на территории Российской Федерации, в суммах, определяемых путем пересчета иностранной валюты по курсу Центрального банка Российской Федерации, действующему на дату совершения операций.
Учет и калькулирование себестоимости перевозок
Основными задачами учета и калькулирования себестоимости перевозок являются:
• своевременное, полное и достоверное отражение фактических расходов на перевозки, другие работы и услуги, выполняемые различными видами автомобильного транспорта;
• выявление фактических расходов по видам перевозок (грузовым, пассажирским), отдельным предприятиям (структурным единицам и их частям (цехам, бригадам, арендным коллективам), видам оплаты работ (грузовым автомобилям, работающим по тарифу, за тонну перевезенного груза; автобусам, работающим по тарифу, за пассажиро-километр, в том числе по автобусам, работающим на городских маршрутах; грузовым автомобилям и автобусам, работающим с оплатой по почасовому тарифу; легковым таксомоторам);
• контроль за рациональным использованием трудовых затрат, материальных ресурсов и денежных средств, расходуемых в процессе перевозок грузов и пассажиров и выполнения работ и услуг, в том числе подсобно-вспомогательными производствами, и выявление ресурсов сокращения затрат;
• единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок, и других работ (услуг) автомобильного транспорта;
• применение единых в своей основе методов учета и калькулирования производственных затрат, обеспечивающих наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок, работ и услуг подсобно-вспомогательных производств в разрезе статей расходов и элементов затрат с применением обоснованных способов распределения затрат между объектами калькуляции.
Данные учета затрат используются для анализа хозяйственной деятельности предприятий и их подразделений, организации внутреннего хозяйственного расчета, правильного определения величины взимаемого с предприятий налога, а также для установления фактической эффективности проводимых организационно-технических мероприятий.
Затраты на производство продукции (работ, услуг) включаются в себестоимость продукции (работ, услуг) того отчетного периода, к которому они относятся, независимо от времени оплаты: предварительной или последующей.
Затраты по основной эксплуатационной деятельности АТП распределяются по видам перевозок, работ и услуг — грузовым перевозкам, пассажирским перевозкам, транспортно-экспедиционным операциям, прочим видам деятельности.
Аналитический учет предусматривает детальную характеристику эксплуатационных расходов по статьям, элементам затрат и местам их возникновения.
С этой целью по счетам затрат на перевозки, видам работ и услуг составляются ведомости аналитического учета, содержащие данные о расходах с указанной выше их дифференциацией.
По способу включения в себестоимость перевозок затраты разделяются на прямые и косвенные.
Прямыми считаются затраты, которые связаны с производством отдельных видов услуг и могут быть отнесены на себестоимость непосредственно по данным первичных документов. К таким затратам относятся заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов; отчисления на социальные нужды; затраты на автомобильное топливо; смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильной резины; техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей; амортизация подвижного состава.
Косвенные затраты (по статье «Общехозяйственные расходы») в части, приходящейся на затраты по управлению предприятием, распределяются между видами перевозок и деятельности пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), отнесенных на каждый из этих видов.
Общепроизводственные затраты, сборы и отчисления, непроизводительные затраты (вторая — четвертая части статьи «Общехозяйственные расходы») распределяются только между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), приходящихся на каждый из видов перевозок. Общая величина затрат по видам перевозок и работ определяется суммированием прямых и относимых на них косвенных расходов.
При распределении затрат по отдельным видам грузовых перевозок (в зависимости от применяемого вида оплаты), пассажирских перевозок (в зависимости от используемых видов подвижного состава — автобусов, маршрутных или легковых таксомоторов и видов оплаты), транспортно-экспедиционных операций (погрузочно-разгрузочных работ, складских операций, транспортно-экспедиционного обслуживания населения и т.п.) используется тот же принцип: часть затрат, по которым аналитический учет достаточно детализирован, относится на соответствующий вид перевозок или работ, другая часть затрат распределяется пропорционально суммам расходов, непосредственно отнесенным на каждый из них. При отсутствии детального учета по отдельным статьям затрат допускается распределение расходов по отдельным видам перевозок и работ пропорционально заработной плате производственных рабочих и производственного персонала.
Наряду с делением затрат на прямые и косвенные в настоящее время на автотранспорте существует в известной мере условное деление затрат на переменные, постоянные и условно-постоянные.
К переменным относятся все расходы, которые изменяются пропорционально общему пробегу автомобилей, — на топливо, смазочные материалы, ТО и ремонт, восстановление и ремонт шин, амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава.
Постоянные затраты не зависят от пробега подвижного состава. К ним относятся накладные расходы.
Заработную плату водителей принято относить к условно-постоянным расходам, поскольку ее размер при сдельной системе оплаты труда зависит главным образом от выработки в тоннах, пассажирах и т.д. При почасовой оплате заработная плата водителя не зависит от пробега автомобиля, поэтому ее следует отнести к постоянным расходам.
Затраты АТП группируются по видам выполняемых услуг (пассажирских, грузовых) или по видам перевозок (пригородных, городских, междугородных, международных), видам грузов. Это позволяет определить экономическую выгодность выполнения отдельных видов услуг.
Выбор способов группировки затрат на конкретном АТП определяется рядом факторов: специализацией и назначением предприятия, организационной структурой и др.
Группировка затрат по статьям используется при калькуляции себестоимости перевозок, предусматривающей определение затрат на единицу транспортных услуг. На автомобильном транспорте калькуляция осуществляется по видам перевозок на один тонно-километр, если автомобили работают по тарифу за 1 т перевезенного груза, или себестоимости 1 автомобиле-часа, когда автомобили работают по часовому тарифу; для автобусных перевозок — себестоимости одного пассажиро-километра, одного место-километра, одной пассажиро-поездки; для таксомоторных — одного платного километра.
Показатель затрат на 1 руб. общего объема доходов является себестоимостью обезличенной единицы продукции и может служить измерителем эффективности производственных затрат по отдельному предприятию и отрасли в целом.
Правильное определение себестоимости перевозок важно не только потому, что себестоимость продукции является итоговым показателем, отражающим затраты живого и общественного труда на производство транспортных услуг, но и потому, что ее уровень является одним из главных показателей эффективности транспортных услуг.
Управление транспортными затратами
В условиях рыночной экономики возрастает необходимость управления затратами на каждом АТП. Это связано с тем, что уровень затрат самым существенным образом влияет на прибыль, ценовую политику и конкурентоспособность предприятия.
В то же время уровень затрат на предприятиях всех отраслей, включая и АТП, в последние годы значительно увеличился, причем это увеличение произошло за счет расходов на управление и маркетинговую деятельность. В результате доля производственных затрат уменьшилась, а доля накладных расходов, куда включаются управленческие расходы, увеличилась.
Управление затратами на АТП призвано комплексно решать следующие основные задачи:
• выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности;
• определение затрат по основным функциям управления;
• расчет затрат по подразделениям предприятия;
• исчисление необходимых затрат на единицу транспортных услуг;
• подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии управленческих решений;
• выявление технических способов и средств измерения и контроля затрат;
• поиск резервов снижения затрат на всех этапах производственного процесса во всех подразделениях предприятия;
• выбор способа нормирования затрат;
• выбор системы управления затратами, соответствующей условиям работы автотранспортного предприятия.
Управление затратами на АТП предполагает выполнение всех функций, присущих управлению любым объектом, т.е. разработку (принятие) и реализацию решений, а также контроль за их исполнением. Функциями управления затратами с точки зрения отечественного менеджмента являются прогнозирование и планирование, организация, координация и регулирование, активизация и стимулирование выполнения, учет и анализ.
Выполнение функций управления реализуется путем воздействия управляющей подсистемы (субъекта управления) на управляемую подсистему (объект управления).
Субъектами управления затратами выступают руководители и специалисты предприятия и производственных подразделений (колонн, цехов, отделов, участков и т.д.). Отдельные функции управления затратами выполняются служащими предприятия непосредственно или при их активном участии.
Например, диспетчер влияет на координацию и регулирование транспортного процесса, а следовательно, на производственные затраты; бухгалтер выполняет учет затрат и т.п.
Объектами управления являются затраты на перевозку пассажиров и грузов, ТО и ремонт подвижного состава и др.
Прогнозирование и планирование затрат подразделяют на перспективное (на стадии долгосрочного планирования) и текущее (на стадии краткосрочного планирования).
Задача долгосрочного планирования — подготовка информации об ожидаемых затратах при освоении новых рынков транспортных услуг, увеличение мощности предприятия. Это могут быть также затраты на маркетинговые исследования и рекламу.
Текущие затраты конкретизируют реализацию долгосрочных целей предприятия.
Организация — важнейшая функция эффективного управления затратами. Она устанавливает, каким образом на предприятии управляют затратами, т.е. кто это делает, в какие сроки, с использованием какой информации и документов, какими способами. Определяются места возникновения затрат, центры затрат и центры ответственности за их соблюдение. Разрабатывается иерархическая система линейных и функциональных связей руководителей и специалистов, участвующих в управлении затратами, которая должна быть совместима с организационно-производственной структурой предприятия.
Координация и регулирование затрат предполагают сравнение фактических затрат с запланированными, выявление отклонений и принятие оперативных мер по их ликвидации. Если выясняется, что изменились условия выполнения плана, то затраты, запланированные на его реализацию, корректируются.
Активизация и стимулирование подразумевают изыскание таких способов воздействия на участников производства, которые побуждали бы соблюдать установленные планом затраты и находить возможности их снижения. Используется как материальное, так и моральное поощрение; стимулы к соблюдению и экономии затрат нельзя заменять наказанием за перерасход.
Учет необходим для подготовки информации в целях принятия правильного хозяйственного решения.
Анализ затрат помогает оценить эффективность использования всех ресурсов АТП, выявить резервы снижения затрат, собрать информацию для подготовки планов и принятия рациональных управленческих решений в области затрат.
Функция контроля (мониторинга) в системе управления затратами обеспечивает обратную связь, сравнение запланированных и фактических затрат. Эффективность контроля обеспечивается корректирующими управленческими действиями, направленными на приведение фактических затрат в соответствие с запланированными или на уточнение планов, если они не могут быть выполнены вследствие объективного изменения производственных условий.
Основными принципами управления затратами являются:
• системный подход к управлению затратами;
• единство методов, практикуемых на разных уровнях управления затратами:
• сочетание снижения затрат с высоким качеством транспортных услуг;
• недопущение излишних затрат;
• совершенствование информационного обеспечения о затратах;
• повышение заинтересованности подразделений предприятия в снижении затрат.
Соблюдение всех принципов управления затратами создает базу экономической конкурентоспособности АТП на рынке транспортных услуг.
Управление текущими затратами предприятия осуществляется в тесной связи с результатами производственной деятельности. При существенных изменениях производственной программы необходим детальный анализ содержания затрат, их состава, структуры.
Постоянные затраты могут изменяться под воздействием факторов, не связанных с пробегом подвижного состава и, соответственно, с объемом транспортной работы. К таким факторам следует отнести: рост цен на запасные части, топливо, шины; переоценку основных фондов; изменение норм амортизационных отчислений. Кроме того, интересы расширения производства могут потребовать наращивания производственных мощностей, увеличения численности аппарата управления.
Заработная плата водителей при сдельной оплате может изменяться пропорционально пробегу в том случае, если сдельная расценка устанавливается за 1 км пробега или 1 ткм. При установлении сдельных расценок за каждую тонну заработная плата также изменяется, однако темпы этого изменения отстают от темпов изменения пробега. При почасовой оплате заработная плата водителей не зависит от пробега и является величиной постоянной. Ее размер будет определяться количеством отработанных часов на линии.
Трудно представить себе, что заработная плата управленческого персонала на АТП будет оставаться постоянной. Затраты на рекламу, командировочные расходы, представительские расходы также могут быть постоянными при бюджетном подходе, но могут и изменяться. Заработная плата ремонтных рабочих начисляется за время работы по часовым тарифным ставкам, поэтому не зависит от пробега. В то же время вся совокупность затрат по статье «Затраты на ТО и ремонт подвижного состава», куда кроме заработной платы ремонтных рабочих включаются материальные затраты, относится к переменным, т.е. зависящим от пробега.
Структура себестоимости перевозок зависит от уровня цен на потребляемые горюче-смазочные и ремонтные материалы, запасные части, подвижной состав, тарифных ставок и должностных окладов работников АТП и других факторов.
Управление затратами предполагает выделение на предприятии центров ответственности. Центр ответственности — это подразделение предприятия, возглавляемое управляющим (менеджером), который обладает делегированными полномочиями и отвечает за результаты работы этого подразделения. Целью выделения центра ответственности является повышение контроля над затратами путем установления конкретной ответственности за расходование средств на работников предприятия различных уровней.
Система учета по центрам ответственности решает задачу делегирования права принятия решения на нижестоящий уровень управления, способствует большей свободе и инициативе в принятии решений.
Система учета по центрам ответственности предполагает ежемесячное составление отчетов об использовании смет, в которых сравниваются фактические и сметные затраты. Руководитель центра ответственности обязан исследовать причины значительных отклонений от сметы и наметить действия по исправлению положения. При этом важно, чтобы руководители рассматривали отчет об использовании сметы как инструмент стимулирования выполнения работниками подразделения планов этих подразделений и всего предприятия.
Отчеты об использовании сметы должны быть дополнены другими показателями подразделений (текучесть рабочей силы, число новых клиентов, частота поломок автомобилей на линии и др.), которые могут быть использованы для оценки деятельности предприятия.
При выделении на предприятии центров ответственности целесообразно руководствоваться целями управления, системой контроля над затратами, уровнем специализации подразделений и величиной их затрат. Обычно такими центрами на АТП являются колонны (отряды), выполняющие перевозки пассажиров и грузов, подразделения технической службы (цехи и участки), подразделения производственной инфраструктуры.
Обычно такие центры формируются как центры прибыли, подотчетные не только за затраты, но и за обеспечение выручки (например, колонны) или только за затраты (ремонтные мастерские).
Основой организации учета затрат по центрам ответственности являются закрепление расходов за руководителями различного ранга и систематический контроль за соблюдением смет по каждому ответственному лицу. Для этого необходимо внести дополнения в должностную инструкцию, предусматривающую определенную ответственность руководителя за расходы в целях контроля над затратами. Построение учета в соответствии с организационной структурой предприятия позволяет сопоставить деятельность и ответственность конкретных лиц (мастеров, бригадиров, рабочих, водителей) с затратами, которые несет предприятие.
Важной составной частью системы является отчетность о затратах по уровням ответственности. Отчет по каждому уровню представляет собой важнейший документ для оценки деятельности подразделений предприятия.
В центрах ответственности более высокого уровня аккумулируются как первичные расходы данного звена управления, так и по итоговые данные подведомственных центров ответственности более низкого уровня.
Отчеты могут составляться ежедневно, еженедельно и ежемесячно. Число показателей в отчетах за разные периоды времени будет неодинаковым.
Например, амортизационные отчисления представляются в отчетах только за месяц и другой отчетный период. В то же время данные о количестве отработанных часов на ремонте, о количестве перевезенных грузов и другие данные могут представляться ежедневно.
Эти отчеты как средство контроля важны не только для руководства АТП, но и для каждого руководителя (менеджера) подразделения. Они показывают, какие издержки превысили смету и на каких участках следует немедленно принять определенные меры.
В отчетах должны быть представлены сведения об объемах работ (услуг) по подразделению, что позволит контролировать уровень затрат в тесной связи с результатами работ и осуществить калькулирование их себестоимости.
Производственный учет, являясь частью бухгалтерского учета, предполагает сбор информации об издержках предприятия, документальное оформление хозяйственных операций, так или иначе связанных с производственными затратами. В системе производственного учета такая информация обобщается, группируется по различным признакам и анализируется. Лишь на базе информации, подготовленной определенным образом в системе производственного учета, возможно калькулирование.
Калькулирование позволяет изучить себестоимость полученных в процессе производства конкретных видов работ (услуг) на АТП и является основой оценки выполнения принятого предприятием или центром ответственности плана. Оно необходимо для анализа причин отклонений от плановых заданий по себестоимости. Данные фактических калькуляций используются для последующего планирования себестоимости, обоснования экономической эффективности внедрения новой техники, выбора новых способов перевозок, ТО и ремонта подвижного состава.
Калькулирование является основой транспортного ценообразования. Трансфертная (внутренняя) цена применяется при коммерческих отношениях между подразделениями одного и того же предприятия. Наибольшую актуальность вопросы формирования трансфертных цен имеют при наличии у подразделения предприятия права самостоятельных выходов на внешних покупателей (например, при выполнении работ по ТО и ремонту автомобилей, принадлежащих другим юридическим или физическим лицам). Если же продукция подразделения полностью потребляется внутри предприятия, трансфертная цена является лишь учетной категорией и не влияет на конечные результаты организации.
При калькулировании по подразделениям (центрам ответственности) или видам перевозок возникает проблема распределения косвенных доходов между ними. Их распределяют пропорционально выбранной предприятием базе по заранее рассчитанным нормативам. Порядок распределения должен быть записан в учетной политике предприятия. В качестве базы распределения могут быть прямые затраты. При этом норматив может быть рассчитан как отношение накладных расходов на прямые затраты по итогам предшествующего отчетного периода.
Затраты можно учитывать фактическим и нормативным методами.
Метод учета фактических затрат и калькулирования фактической себестоимости является традиционным и наиболее распространенным на отечественных автотранспортных предприятиях.
Учет фактических затрат на производство ведется на таких принципах, как полное и документально оформленное отражение первичных затрат на производство в системе счетов учета; учетная регистрация их в момент возникновения в процессе производства; локализация затрат по видам производства, характеру расхода, местам возникновения, объектам учета и носителям затрат; отнесение фактически произведенных затрат на объекты их учета и калькулирования; сравнение фактических показателей с плановыми. Применение этого метода позволяет в конечном счете определить фактическую себестоимость.
Основным недостатком этого метода является то, что он не дает возможности для своевременного принятия мер против непроизводственных потерь труда и материалов, исключает возможность оперативного контроля за использованием ресурсов.
Нормативный метод предполагает предварительное определение нормативных затрат по видам деятельности, процессам и объектам с выявлением в ходе производства отклонений от нормативных затрат. Фактические затраты при этом определяются алгебраическим сложением затрат по нормам и отклонений от них. Учет фактических затрат предполагает накопление данных о фактически произведенных издержках без отражения в учете данных и величине их по действующим нормам.
Нормативный метод учета затрат и калькулирования себестоимости позволяет иметь фактическую себестоимость услуг, не дожидаясь конца месяца, как алгебраическую сумму нормативной себестоимости, отклонений от норм и их изменений, что позволяет регулярно анализировать причины отклонений и выявлять их виновников. Системное документирование отклонений от норм позволяет устанавливать причины отклонений в момент их возникновения. При других методах причины и виновники отклонений выявляются после составления калькуляции себестоимости.
В настоящее время система управления должна ориентироваться на стандартизацию, унификацию исходной информации и критериев для принятия запрограммированных решений, разработку единых процедур, четко описывающих действия в подобных ситуациях. Это позволяет автоматизировать управление затратами на основе применения достижений в области информатики, вычислительной техники и программирования.
К системе автоматизированного управления затратами необходимо предъявлять следующие требования:
• обеспечение информацией всех видов расчетов и выработки управляющих решений по прогнозированию, планированию, учету, калькулированию и регулированию уровня затрат по ходу производственного процесса;
• выдача информации для всех уровней и звеньев производственной и организационной структуры предприятия;
• система должна функционировать как самоорганизующая. Это означает, что регулярность и достоверность циркулирующих потоков информации обеспечиваются не только административными, но и экономическими воздействиями. Производственные подразделения и службы управления должны быть заинтересованы в получении и выдаче достоверной и оперативной информации о состоянии затрат;
• АСУ затратами должна принимать информацию в виде иных носителей от работников и технических средств внутри системы и из других систем, передавать их на компьютеры, обрабатывать, накапливать информацию, необходимую для других сопряженных и будущих расчетов, выдавать на печать в удобочитаемом виде и на машинные носители или в каналы связи;
• система управления затратами на предприятии характеризуется большими объемами информации и сжатыми сроками ее обработки. Поэтому важна возможность обработки больших объемов информации и выработки управляющих воздействий в малые отрезки времени, с максимальной точностью, простотой и удобством использования.
Пути снижения себестоимости перевозок
Основное назначение управления затратами на АТП — их рациональное использование и снижение себестоимости перевозок пассажиров и грузов.
Себестоимость перевозок составляет основу тарифов на услуги транспорта. Поэтому ее снижение обеспечивает улучшение финансового состояния АТП или индивидуального предпринимателя. Кроме того, на грузовом автотранспорте появляется возможность понижения уровня тарифов и условий для снижения себестоимости продукции других отраслей экономики и для расширения сферы их обслуживания транспортом. Снижение тарифов на пассажирские перевозки является важнейшим фактором увеличения объема перевозок и повышения благосостояния населения.
Себестоимость в каждом отдельном АТП определяется условиями труда, степенью технической вооруженности, уровнем производительности труда, организацией производства и управления им, условиями снабжения и сбыта, степенью использования оборотных фондов, уровнем цен, установленных на средства производства, и т.д.
Общими путями снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров на автотранспорте являются:
1) повышение производительности труда;
2) повышение качественных показателей использования подвижного состава;
Рост производительности труда, улучшение технико-эксплуатационных показателей, экономия материалов являются факторами, зависящими от работы АТП.
Независящими от работы АТП, но оказывающими влияние на себестоимость перевозок являются следующие факторы: тип подвижного состава; уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок (грузовые, пассажирские).
Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции. За счет увеличения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объем транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих на АТП. Уровень производительности труда определяется производительностью труда водителей, составляющих около 60—65%, и ремонтных рабочих, на долю которых проходится около 20— 25% численности работающих. Таким образом, рациональное использование этих двух категорий рабочих, составляющих 80—90% от общей численности работающих, имеет решающее значение в росте производительности труда. В этих условиях сокращение численности обслуживающего персонала и ИТР и повышение удельного веса работников, непосредственно занятых в производственном процессе, увеличивают производительность труда.
Рост производительности труда водителей тесно связан с ростом производительности подвижного состава.
На уровень производительности подвижного состава и себестоимости перевозок существенное влияние оказывают технико-эксплуатационные показатели. По характеру влияния они делятся на две группы.
В первую группу входят грузоподъемность автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега. С увеличением показателей этой группы производительность подвижного состава повышается без увеличения, а часто и при снижении пробега. Поэтому себестоимость перевозок в расчете на единицу транспортной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат.
Увеличить значение коэффициента использования пробега можно за счет улучшения маркетинговой деятельности АТП, направленной на выявление потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрения рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствования оперативного управления транспортным процессом и т.д.
Грузоподъемность и пассажиро-вместимость автомобилей оказывают значительное влияние на себестоимость перевозок. Однако при распределении имеющихся в распоряжении перевозчика автотранспортных средств по маршрутам необходимо учитывать условия эксплуатации (мощность и структуру грузопотоков и пассажиропотоков, дальность перевозки, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.д.), поскольку грузоподъемность и пассажиро-вместимость должны соответствовать этим условиям. В противном случае выбранный вариант распределения не будет оптимальным с точки зрения минимума себестоимости перевозок.
Значение коэффициента использования грузоподъемности можно увеличить за счет рациональной укладки груза в кузове автомобиля, применения прицепов и полуприцепов, наращивания бортов при перевозке легковесных грузов и т.д.
Большую роль в улучшении показателей первой группы в настоящее время играет компьютеризация выбора оптимальных вариантов эксплуатации подвижного состава, основанная на применении экономико-математических методов и моделей.
Во вторую группу входят время пребывания автомобилей в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техническая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска (использования) автопарка. С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растет при соответствующем увеличении пробега, а значит, и переменных расходов. Сумма накладных расходов остается постоянной. Хотя переменные расходы увеличиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов.
Одним из главных резервов повышения производительности труда водителей и производительности подвижного состава является сокращение времени простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями и оформлением транспортных документов. Общее время нахождения автомобилей в наряде распределяется примерно так: в движении — 50%, под погрузкой-разгрузкой — 30%, прочие простои (техническая неисправность, ожидание оформления документов, бездорожье и т.д.) — 20%. Сокращение указанных простоев и механизация погрузочно-разгрузочных работ позволяют повысить производительность автомобиля.
При повышении коэффициента технической готовности автопарка увеличивается, соответственно, и коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Пропорционально выпуску одновременно растут и переменные расходы, и заработная плата всех водителей. Накладные расходы остаются неизменными. Таким образом, снижение себестоимости от увеличения коэффициента выпуска машин на линию происходит в основном за счет сокращения доли накладных расходов.
Средствами достижения высокого значения коэффициента выпуска автомобилей являются совершенствование производственно-технической базы и технологий выполнения процессов ТО и ремонта подвижного состава, совершенствование оперативно-производственного планирования на предприятии.
Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть достигнуто путем повышения технической скорости движения автомобиля и, следовательно, увеличения его пробега и производительности. Увеличению коэффициента использования пробега способствуют эффективная работа коммерческой службы или службы маркетинга на предприятии по выявлению потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрение рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствование диспетчерского руководства транспортным процессом и др.
С увеличением пробега возрастают переменные расходы на 1 ч пребывания автомобиля на линии, постоянные расходы не изменяются. Переменные расходы на 1 км пробега изменяются с изменением скорости движения. Характер их изменения зависит от выбора рационального типа подвижного состава для данных условий перевозок, конструктивных параметров автомобиля, эксплуатационных условий.
Себестоимость автомобильных перевозок может быть снижена путем увеличения продолжительности пребывания автомобиля на линии в сутки, так как при этом уменьшаются общехозяйственные расходы на 1 ткм. Это достигается повышением уровня технического состояния подвижного состава, организацией согласованной работы грузоотправителей и грузополучателей с АТП, предварительной подготовкой груза к перевозке и т.д.
На автобусных перевозках снижение себестоимости достигается вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и вместимости автобусов, увеличения продолжительности рабочего дня водителей.
При больших расстояниях перевозок удельный вес переменных затрат больше, чем постоянных. В этой связи на указанных расстояниях нужно стремиться к экономии переменных затрат, разрабатывать для этого соответствующе мероприятия.
На коротких расстояниях удельный вес постоянных затрат приобретает значительную величину, поэтому в данном случае решающее значение в снижении себестоимости имеет внедрение мероприятий по экономии постоянных затрат, и прежде всего накладных расходов. Накладные расходы в расчете на один ходовой автомобиль снижаются, если увеличивается коэффициент выпуска машин на линию. Абсолютная сумма накладных расходов может быть уменьшена за счет механизации труда инженерно-управленческого персонала и научных методов управления.
В частности, при увеличении времени пребывания автомобилей в наряде за сутки, коэффициента выпуска автомобилей на линию, технической скорости рост производительности сопровождается увеличением пробега, причем на 1 км пробега производительность остается неизменной. Поэтому снижение себестоимости происходит за счет сокращения величины накладных расходов на единицу транспортной продукции.
При увеличении значений коэффициентов использования пробега и грузоподъемности происходит рост производительности подвижного состава в расчете на 1 км пробега, при этом увеличивается расход зарплаты и топлива на I км пробега. Вместе с тем часовой пробег автомобиля снижается, так как увеличивается время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Отсюда происходит снижение переменных расходов на 1 ч работы. Постоянные расходы на 1 ч работы автомобиля сохраняются, но их уровень на 1 ткм снижается, так как при увеличении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега происходит рост часовой выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах.
Таким образом, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности оказывают наибольшее влияние на себестоимость автомобильных перевозок. И это не случайно, потому что мероприятиям по улучшению этих показателей на практике уделяется большое внимание.
Значение всех технико-эксплуатационных показателей зависит от уровня организации труда, состояния материально-технического снабжения, применяемых систем заработной платы.
На расход топлива значительное влияние оказывают коэффициент использования пробега, применение прицепов, дорожные условия, мастерство вождения автомобиля, техническое состояние автомобиля.
Снижение себестоимости от сокращения затрат на ТО и ремонты определяют как произведение разницы в стоимости ТО и ТР, приходящейся на 1 км пробега в планируемом и отчетном периодах, и общего количества километров пробега по плану.
Значительная экономия может быть получена в результате снижения затрат на ТО и ТР за счет совершенствования организации ТО, механизации работ и т.д. Сокращение объема работ или количества технических воздействий может вызвать повышенный износ автомобилей и в результате снижение межремонтных пробегов, что явится причиной увеличения расходов на ТР.
Снижение расходов на эксплуатационные ремонты достигается путем увеличения межремонтных пробегов при своевременном и высококачественном проведении всех видов ТО, соблюдения правил технической эксплуатации подвижного состава и выполнения ТР в необходимые сроки и с высоким качеством.
Увеличение межремонтных пробегов автомобилей снижает себестоимость перевозок не только из-за снижения стоимости ТР, но и за счет увеличения коэффициентов технической готовности и выпуска автомобильного парка, а следовательно, повышения производительности подвижного состава (при этом уменьшается доля накладных расходов на единицу транспортной продукции).
По статье «Амортизация основных фондов и восстановление» можно добиться экономии за счет увеличения фондоотдачи, а также за счет быстрейшего ввода новой техники, использования оборудования в 1,5—2 смены.
Снижение расхода на автошины (износ и ремонт) можно получить за счет правильной технической эксплуатации — регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т.д.
Величина накладных расходов (административно-управленческих и общепроизводственных) зависит в основном от режима работы и пробега подвижного состава, а также от мощности АТП, структуры парка, площади застройки, штатного расписания и т.д. Основным способом сокращения накладных расходов является сокращение административно-управленческого аппарата, достигаемое за счет механизации и автоматизации управленческого труда, внедрения компьютерных технологий и т.д.
При повышении коэффициента выпуска автомобилей и увеличении объема работы накладные расходы снижаются. Сумма накладных расходов, приходящаяся на единицу транспортной работы, также снижается при увеличении выработки подвижного состава.
Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет улучшения организации труда работников и системы заработной платы. Одной из особенностей автомобильного транспорта являются большие затраты труда водителей, ремонтных рабочих и административно-технического персонала на выполнение транспортной работы, ТО и ТР подвижного состава. В соответствии с этим в структуре себестоимости перевозок большой удельный вес занимает заработная плата.
Расходы на заработную плату в общих расходах на содержание автомобильного парка могут снижаться только в результате уменьшения трудовых затрат на единицу транспортной продукции, Это достигается за счет повышения производительности труда работников, в первую очередь водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих.
Производительность труда водителей может быть увеличена в результате снижения потерь рабочего времени по различным причинам. Водители в первую очередь ответственны за повышение производительности автомобиля путем увеличения коэффициентов использования пробега и грузоподъемности.
Одновременно с этим АТП обязано рассмотреть мероприятия по увеличению времени работы автомобилей с прицепом и повышению выработки прицепа в результате улучшения использования пробега и грузоподъемности, по снижению времени простоя под погрузкой-разгрузкой, по повышению дневной и годовой выработки автомобиля, увеличению межремонтных пробегов автомобиля и снижению затрат на ремонт, увеличению пробега автомобильных шин и экономии топлива.
Реализация всех перечисленных обязательств уменьшает расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям и обеспечивает значительное снижение себестоимости перевозок.
Специализация АТП по видам перевозок способствует снижению себестоимости, так как позволяет применять специализированные автотранспортные средства для перевозок однородных грузов, улучшать использование автомобилей на линии, внедрять поточные методы обслуживания подвижного состава, сокращать расходы на единицу продукции.
Значительное влияние на формирование себестоимости перевозок оказывают региональные факторы: обеспеченность благоустроенными дорогами; размер региональных налогов и платежей, выплачиваемых АТП и индивидуальными предпринимателями; уровень цен на автомобили и потребляемые при выполнении транспортных услуг горюче-смазочные материалы, запасные части, шины; уровень заработной платы работников АТП и др. В каждом регионе перечисленные факторы имеют свое значение, поэтому их влияние на формирование себестоимости будет неодинаковым.
Одним из важнейших региональных факторов, оказывающим сильное влияние на уровень себестоимости работы автомобильного транспорта, является обеспеченность территории региона благоустроенными дорогами.
Учитывая сильную зависимость себестоимости транспортных услуг от региональных факторов, в каждом регионе следует больше внимания уделять регулированию этих факторов и создавать благоприятные условия для высокоэффективной работы автомобильного транспорта.
Большая роль в формировании благоприятных условий для функционирования и развития автомобильного транспорта, а значит, и для снижения себестоимости перевозок пассажиров и грузов в регионах принадлежит, в частности, исполнительной и законодательной власти регионов. В каждом регионе должны действовать региональные законы об автотранспортной деятельности, правила перевозок пассажиров и грузов и другие нормативные документы, регламентирующие деятельность не только перевозчиков, но и их клиентов, банков, страховых компаний, поставщиков нефтепродуктов и запасных частей, дорожных организаций, — всех, от кого зависит формирование транспортных затрат.
Статью подготовил директор по развитию предпринимательства и конкуренции ОАО "Акса" Корчагин Юлиан Андриянович. 
