Условия сделок и типовые контракты в страховании внешнеэкономической деятельности
Объектом страхования внешнеэкономической деятельности (ВЭД) являются имущественные интересы ее участников. К специфическим особенностям внешнеэкономической деятельности можно отнести то, что взаимодействие участников может подчиняться правовому регулированию различных стран, а также международному правовому регулированию. Поэтому в рамках данного учебника необходимо уделить этому аспекту определенное внимание.
Внешнеэкономические договоры (контракты) (ВНЭД). Это письменно оформленное соглашение двух и более участников ВЭД и их иностранных контрагентов, направленное на установление, изменение и прекращение их взаимных прав и обязанностей в ВЭД.
Права и обязанности по договору определяются правом страны, определенной по согласованию участников. Если согласование не проводилось, применяются права следующих сторон:
1) по договору купли-продажи — страны-продавца;
2) по договору лицензирования — лицензиария;
3) в договоре комиссии — комитента;
4) договор страхования — страхователя;
5) в договоре займа — кредитора.
Универсальные международные торговые термины — типовые договоры. Часто сторонам контракта неизвестны различия в торговой практике партнеров. Это влечет за собой недопонимание, споры и обращения в суды, а также потерю времени и денег. Для устранения подобных проблем Международная торговая палата впервые в 1936 г. опубликовала международные правила толкования торговых терминов, известных как Инкотермс 1936, которые изменялись в дальнейшем с целью согласования с текущей международной торговой практикой.
Инкотермс представляют собой свод международных правил толкования наиболее часто встречающихся во внешней торговле терминов. Внедрение компьютерных технологий во внешнеэкономическую деятельность потребовало внесения некоторых изменений в международные правила толкования торговых терминов (Инкотермс). Потребность в новой редакции была обусловлена также изменением способов транспортировки, использованием контейнеров, смешанных перевозок и перевозки роллон-ролл с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта в перевозках на короткое расстояние. В настоящее время универсальные торговые термины истолковываются следующим образом.
В настоящее время практика страхования перевозимого товара получила в международной торговле очень широкое применение. Условия страхования, так же как и условия перевозки, имеют характер согласованных сторонами директив для того контрагента, на котором лежит страхование товара.
В тех случаях, когда покупатель несет риск перевозки и он же должен застраховать товар, продавец заинтересован в соответствующем страховании по крайней мере до того момента, когда покупатель оплатит ему стоимость товара. Это понятно, так как гибель незастрахованного товара подорвала бы платежеспособность покупателя и ожидать от него оплаты товара было бы мало реальным. Независимо от этого продавец часто рассчитывает на получение в банке кредита, предоставляемого покупателю, а банк дает этот кредит обычно под заклад товарных документов. Банк, будучи заинтересованным в реальности такого обеспечения, требует, в числе прочих, страховые документы. Поэтому в контрактах, в которых страхование не включается в цену товара (например, ФОБ), продавец требует от покупателя, чтобы последний застраховал товар на условиях, согласованных с продавцом, хотя он сам несет часть или весь риск.
Покупатель также может быть заинтересован в условиях страхования и в тех случаях, когда риск полностью лежит на продавце, который сам осуществляет страхование. Покупателю может быть выгоднее, чтобы расходы по страхованию были включены в цену товара, чем самому страховать товар на этот промежуток времени.
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
Взаимные права и обязанности страховщика и страхователя определяются в типовых контрактах следующим образом: путем ссылки на известные и более или менее повсеместно принятые типовые страховые полисы или общие условия крупных страховых компаний; путем ссылки на особые страховые условия, согласованные между данным отраслевым объединением и определенными страхователями; путем цитирования в контракте положений по страхованию одного из сборников условий страхования или соответствующего законодательного акта; путем подробного описания в контракте конкретных индивидуальных требований, касающихся прав и обязанностей сторон страхового договора (этот метод встречается относительно редко, так как контрагенты совершенно справедливо боятся, что устанавливая такие «собственные» директивы, могут пропустить действительно существенное из очень сложной, обширной и трудной с юридической точки зрения проблематики страхования).
Типовые контракты предусматривают страхование прежде всего от риска морской перевозки. Страхование этого риска производится с ограничениями, вытекающими из формулировок «исключая частную аварию» или «включая частную аварию».
Большинство типовых контрактов трактует обязательства партнера, осуществляющего страхование, более широкими, чем те, которые определяет Инкотермс. Например, некоторые контракты СИФ дополнительно устанавливают, на чей счет относить отдельные виды аварий, не считаясь при этом с общепринятым толкованием формулы СИФ (понимаемой как «формула общей концепции контракта»). Согласно общепринятому толкованию, формула СИФ означает, что любой риск от перевозки, т. е. последствия всякого рода аварий, лежит на покупателе. В типовых же контрактах встречаются такие формулировки, как «всякая авария за счет продавца», «всякая авария за исключением полной утраты товара за счет покупателя», «общая авария, происшедшая до даты контракта, за счет продавца». Анализируя такие контракты, легко заметить, что чем больше имеет преимуществ покупатель перед продавцом, тем большую часть риска от перевозки перекладывает он с помощью включаемых в них формулировок на продавца.
Также специфичной является практика страхования от военных рисков. В связи с широкой амплитудой колебания ставок страхования военных рисков и трудностью их определения типовые контракты предусматривают, что эти расходы относятся на продавца только до обусловленного заранее лимита, а часть платежа сверх лимита оплачивает покупатель. В некоторые контрактах этот пункт может отсутствовать либо условиями контракта страхователь может быть освобожден от обязанности страховать товар.
Типовыми контрактами предусматривается, что срок страхования включает период и путь следования от момента начала отправки товара с места производства (тем самым под страхование попадает риск, связанный с погрузкой на судно) до места, в котором находится товар в момент окончания установленного срока после выгрузки в месте назначения. Этот срок обычно составляет 15 дней, в некоторых контрактах — 21 день.
Характеристика конкретных видов страхования внешнеэкономической деятельности
Страхование ВЭД не является видом страхования, для осуществления которого необходимо получение специальной лицензии. Строго говоря, в данном случае осуществляется дифференциация страховщика по признаку деятельности страхователей на внутреннем или международном рынке. В силу этого объекты страхования ВЭД аналогичны объектам страхования внутри страны.
Особое значение в страховании ВЭД имеют следующие виды страхования:
Подробно все эти виды страхования были рассмотрены в соответствующих подразделах учебника. Кроме того, были даны характеристики зарубежной практики применения некоторых видов страхования.
В силу этого в данном подразделе будут охарактеризованы некоторые виды страхования, не рассматривавшиеся до сих пор.
Страхование грузов при смешанном транспортном сообщении
За последние 20 лет наибольшее распространение получили перевозки грузов в смешанном сообщении (участвуют несколько видов транспорта). Данные перевозки позволяют осуществлять перевозку грузов на условиях «от склада до склада». При этом происходит увеличение числа перевалочных пунктов и усложняется система коммерческо-правового и страхового обеспечения.
Основным моментом перевозок является контроль за продвижением грузов по всей транспортной сети. Смешанные перевозки называют еще интермодальными. Способ транспортировки обеспечивается на основе специальных грузовых мест. Одним из преимуществ смешанных перевозок является их оформление единым сквозным документом.
Договор на смешанную перевозку (СМП). В международной практике инициатором договора является международный транспортный экспедитор (оператор интермодальных перевозок). Оператор заключает отдельные договоры с транспортными компаниями, координирует их действия, обеспечивает приемку и сдачу груза. Таким образом, оператор действует не как агент владельца груза, а как главное лицо, несущее полную ответственность за организацию перевозки и сохранность груза.
Договор на смешанную перевозку регулируется Унифицированными правилами в отношении комбинированного документа от 1973 г.
Методы управления перевозочным процессом. Эти методы предусматривают следующее:
1) использование контейнеров и бигбэнов;
2) использование перевалочных и перегрузочных портов;
3) укрупнение партий груза и, как следствие, использование более крупных судов;
4) контроль за стивидорными работами (работы по погрузке разгрузке);
5) введение системы EdFact (электронный обмен информацией в управлении, торговле и транспорте
Конкуренция между видами транспорта в смешанных перевозках. Первоначально в СМП основными были морские перевозки. В дальнейшем потребовалось сотрудничество с железнодорожными и частными диспетчерскими автомобильными компаниями. В настоящее время морской транспорт составляет около 70% СМП; по 10% приходится на железнодорожный, автомобильный и воздушный. В СМП транспортировка осуществляется методом ЛИГГ БЭК — перевозки полностью съемными кузовами автомобилей. В Европе определенную роль играет речной транспорт (около 3%).
Основные транспортные системы. В международных СМП наибольшее распространение получили следующие системы:
1. Контейнерная — является наиболее распространенной (75— 85% объема).
Достоинства: исключение физического труда на грузовых операциях; сокращение простоев подвижного состава; практически полное исключение утраты и повреждения грузов; минимизация затрат на изготовление тары; сокращение грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки. Недостатки: необходимость дополнительных затрат на создание и содержание парка контейнеров, специализированного подвижного состава; дополнительные расходы по возвратной транспортировке пустых контейнеров.
Система контейнерных перевозок основана на строжайшей унификации и стандартизации технических средств (основной парк (90%) составляют крупнотоннажные 20 и 40-футовые контейнеры). Применение контейнеров повышает производительность труда в 6 —10 раз, на морском транспорте — в 30 раз по сравнению с ручной обработкой грузов.
Каждая страна имеет национальную систему контейнерных перевозок, адаптированную к общей схеме:
1) контейнер загружается на складе отправителя и пломбируется его ответственным представителем. Разгружают контейнер на складе конечного грузополучателя;
2) на складе отправителя в контейнер загружается несколько партий грузов, предназначенных для нескольких покупателей. По данной схеме доставка грузов осуществляется конечному грузополучателю не в контейнере;
3) несколько партий грузов разных отправителей загружают на специальном складе перевозчика. По прибытии груз выдается конечному потребителю.
2. Трейлерная — система доставки грузов укрупненными местами (трейлерами). Основными грузами для данной системы являются крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в том числе автомобили. Недостатки: низкий уровень грузоподъемности подвижного состава, дороговизна специальных судов для перевозок. Общий объем перевозок — до 5%.
3. Пакетная — укрупнение грузовых мест с помощью гибких обвязок и поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты со специальными параметрами. Достоинства: крайне низкая капиталоемкость, возможность пакетирования широкой номенклатуры грузов. Недостатки: частый разрыв пакетов и повреждение грузов. Общий объем — до 15% перевозок.
4. Фидерная — использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов с целью их концентрации в крупных грузовых центрах или для вывоза дробных партий для доставки разным отправителям. Достоинства: создание загрузки судам линейного судоходства, возможность обработки малых партий товара и исключение простоев в ожидании причалов. В настоящее время является главным методом доставки импортных грузов в Российской Федерации. Общий объем перевозок — 12%.
5. Фрейджерная (паромные суда) — система доставки грузов укрупненными местами — фрейджерами или товарными вагонами и полувагонами. Недостатки: специализация исключительно в морском и речном транспорте, необходимость капитальных вложений для создания специальных паромных судов. Наиболее известные: Босфор — Дарданеллы (пролив), Германия — Дания, Швеция — Финляндия, Гибралтар. Общий объем перевозок — около 2%.
Система мировых транспортных коммуникаций. Она включает в себя следующие перевозки:
а) минибридж — перевозка грузов по одному морскому коносаменту из порта одной страны на судне в порт другой страны, а затем по железной дороге в перевалочный пункт;
б) микробридж — перевозка морским путем из иностранного порта в порт назначения, а затем доставка сухопутным транспортом внутреннему потребителю;
в) лэндбридж — из порта страны 1 морским путем груз перевозят в порт страны 2, затем сухопутным транспортом по стране 2 до перевалочного пункта, далее доставка морским путем в страну 3.
Документы, используемые в страховании смешанных перевозок. В международной практике принято, что при наступлении страхового случая к претензии прилагают следующие документы:
1) транспортные документы, которые позволяют проследить путь транспортировки груза и выяснить ее детали;
2) коммерческие документы, которые необходимы для уточнения характера груза и его характеристик;
3) таможенные документы;
4) коммерческий акт и акт экспертизы сюрвейера, удостоверяющие факт повреждения.
Основными транспортными документами являются следующие:
1) после подписания капитаном судна или его агентом является распиской в получении груза судном;
2) является товарораспорядительным документом, т.е. получатель груза, на имя которого выставлен коносамент, имеет право полностью распоряжаться товаром: для проведения сделки купли-продажи не требуется фактического движения товара, достаточно оформить цессию по коносаменту;
3) служит доказательством наличия договора о перевозке и определяет правоотношения между перевозчиком и получателем. Накладная в отличие от коносамента выполняет только первую и третью функции.
Существуют следующие виды коносаментов:
1) именной (с наименованием получателя);
2) ордерный (по приказу отправителя);
3) на предъявителя;
4) долевой — состоит из нескольких частей, дающих возможность получать только часть груза;
5) застрахованный — сочетание транспортного документа со страховым полисом, служит доказательством страхования груза;
6) «чистый» — с отсутствием специальных оговорок в отношении некачественного груза или упаковки.
По отношению к системе перевозок коносамент может быть:
• сквозным — на путь следования от склада до склада с учетом всех перевалок и перегрузок;
• смешанным — комбинированные перевозки различными видами транспорта.
Внесение оговорок в коносамент не освобождает перевозчика от ответственности, но при этом формулирует в отношении него презумпцию невиновности. Наличие оговорок освобождает страховщика от ответственности в отношении конкретных убытков. Банки, ведущие расчеты по грузам, не производят платежей и не открывают аккредитивы при наличии коносамента с оговорками. В связи с этим участники договора перевозки обмениваются гарантийными письмами, по которым берут на себя удовлетворение претензий по оговоркам, но выписывают чистый коносамент для банка.
CMR — международная автотранспортная накладная — унифицированный транспортный документ для всех стран Европы. Выполняет первую и третью функции коносаментов. Особенностью CMR является наличие отметок о прохождении через таможенные посты стран следования.
Документы являются неотъемлемой частью договора купли продажи. Формы не являются унифицированными и зависят от характера груза.
В некоторых из чартеров насчитывается до 40 пунктов. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия и оговорки, не содержащиеся в типовых формах. Громоздкие чартеры снабжаются специальным приложением — слипом. Как правило, составляют четыре оригинала чартера, с которых снимается необходимое число копий.
Транспортно-экспедиторское обслуживание. Около 75% всех грузоперевозок осуществляется с помощью транспортно-экспедиторских и компаний, которые обеспечивают
перевозки грузов, не являясь перевозчиками. При этом 60 % грузоперевозок выполняются пятью крупнейшими международными операторами. По данным FIATA (международной ассоциации транспортных экспедиторов), в настоящее время действует более 40 тыс. компаний (с общим числом работающих 15 млн. человек).
Функции экспедиторов:
а) основная — заключение договоров перевозки грузов, в которых экспедитор выступает в качестве грузоотправителя либо от своего имени, либо от имени грузовладельца;
б) сопутствующие:
• консультации по выбору транспортного маршрута;
• стивидорные работы;
• переупаковка, перемаркировка и комплектация погрузочных партий в соответствии с морскими обычаями;
• помощь в документальном оформлении и растаможивании;
• операции хранения грузов;
• слежение за грузом и охрана;
• организация транспортного страхования;
• логистические услуги.
В большинстве стран существует национальное законодательство о транспортно-экспедиторской деятельности. Наиболее жесткое — в США и Канаде, где деятельность перевозчика регулируется сразу двумя государственными ведомствами: Федеральной морской комиссией и Комиссией по внутренней торговле. В Российской Федерации отсутствует специальный законодательный акт, а перевозочный процесс регулируется второй частью ГК РФ, Воздушным кодексом РФ, Кодексом торгового мореплавания РФ, Уставом железной дороги и нормативными документами Министерства транспорта Российской Федерации, основной функцией которого и является организация перевозочной деятельности на территории Российской Федерации.
Договор транспортной экспедиции. Договор заключается между сторонами в виде долгосрочного контракта на организацию транспортно-экспедиторских услуг или в виде разового экспедиторского поручения на выполнение одной или нескольких услуг с обязательным акцептом поручения экспедитором.
Наиболее распространенные экспедиторские поручения выдаются:
1) на организацию перевозки за счет клиента, но от имени экспедитора;
2) уплату фрахта, корабельных, маячных и других сборов;
3) заключение договора фрахтования;
4) организацию стивидорных и тальманских работ (слежение за приемкой груза);
5) аренду и субаренду дополнительных судов.
Долгосрочный договор составляется в стандартной форме, рекомендованной национальной экспедиторской ассоциацией (в Российской Федерации — Российская ассоциация международных экспедиторов).
Договор состоит из следующих разделов:
• перечень оказываемых услуг;
• согласованные тарифы;
• экспедиторское вознаграждение;
• соглашение об арбитраже;
• порядок рассмотрения претензий.
Обычаи подразумевают, как правило, вуалирование экспедиторского вознаграждения в форме завышения тарифов. Основные обычаи:
• экспедитор не проверяет массу и число мест груза;
• экспедитор безоговорочно следует указаниям отправителя, но письменно предупреждает его об обстоятельствах, препятствующих безопасной доставке груза;
• клиент самостоятельно заполняет отгрузочные накладные и спецификации (если иное не предусмотрено договором).
Страхование ответственности судовладельца (СОС)
Морское страхование, единое по своей экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.
Если договорное страхование является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского торгового судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия договора морского страхования, оставлявшего вне страховой защиты значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.
Таким образом, взаимное страхование представляет собой способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих страхователей — судовладельцев. Поэтому в международном торговом судоходстве наиболее исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на договорных началах с участием во взаимных страховых обществах, получивших название Protecting and Indemnity, или сокращенно P&I Clubs.
Первый клуб был основан в 1855 г. и представлял судовладельцам страховое покрытие ответственности за столкновения и ответственности перед пассажирами.
Название P&I Clubs объясняется историческими причинами. Первоначально возникновение таких клубов или ассоциаций было обусловлено тем, что в Англии страховщики по договору морского страхования ограничивают свою ответственность только 3/4 убытка, причиненного другому судну при столкновении. 25 % ущерба остаются невозмещенными. Это и побудило судовладельцев, заинтересованных в полной страховой охране своих имущественных интересов, прибегнуть к организации взаимных страховых обществ, чтобы убытки, постигшие кого-либо из членов клуба и не возмещаемые по договору морского страхования, компенсировать на коллективной основе.
Так возникли вначале взаимные общества по страхованию корпусов судов (The Mutual Hull Underwriting Associations), послужившие прообразом современных P&I Clubs. В последующем эти общества стали принимать на страхование не только 25% ущерба, причиненного другому судну при столкновении, но и ряд других рисков, таких как ответственность судовладельца за вред, причиненный лицам судового экипажа, пассажирам, береговым рабочим, а также за убытки от повреждения судном портовых сооружений и другие убытки, связанные с эксплуатацией судов и объединяемые общим названием Protecting risks. Соответственно и общества, занимающиеся страхованием таких рисков, назывались Protecting Clubs (клубы защиты).
В то же время по мере прогрессирующего развития перевозок грузов морем судовладельцы стали испытывать все более настоятельную необходимость в страховой защите своих имущественных интересов, связанных с ответственностью за сохранность перевозимых грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов: различных штрафов, налагаемых на судовладельцев вследствие ошибок и упущений капитана и членов экипажа таможенными, иммиграционными, санитарными или местными властями; доли общеаварийных расходов, причитающихся с груза или судна, когда общая авария вызвана небрежностью морского перевозчика, и т.д.
Подобного рода риски стали принимать на себя так называемые клубы возмещения (Indemnity Clubs). В последующем эти клубы (ассоциации) постепенно слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения (Protecting and Indemnity Clubs). Однако до сравнительно недавнего времени ассоциации сохраняли раздельные страховые фонды для компенсации убытков по Protecting and Indemnity risks. В настоящее время указанные страховые фонды объединены, тем самым утратило практическое значение и разграничение соответствующих рисков, сохранившись лишь в названии соответствующих клубов как дань исторической традиции.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение в развитых странах мира. Оно широко применяется в Англии, Норвегии, Швеции, США и других странах. Наибольшую известность приобрели английские клубы взаимного страхования, которых в настоящее время насчитывается около 70. Самые крупные из них (например, клуб United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd.), покрывают страхованием суда общим брутто-регистровым тоннажем около 50 млн.
Таким образом, клубы взаимного страхования (КВС) представляют собой страховое объединение, создаваемое непосредственно судовладельцами. Руководящий орган клуба — Совет директоров, ежегодно избираемый на общем собрании судовладельцев. Текущая работа осуществляется фирмами-распорядителями или управляющим агентом, в чьи функции входят: расчет страховой премии, оплата убытков, сюрвейерская работа.
Преимущество взаимного страхования состоит в том, что страхователь предоставляет страховое покрытие на нелимитированной основе, т.е. клубы не ограничивают ответственность перед страхователем заранее оговоренной страховой суммой, кроме страхования экономических рисков.
Клубы исходят из того, что:
1) набор рисков, принимаемых на страхование, не может повлечь за собой убытка, требующего неограниченного покрытия. В любом случае вероятность такого убытка ничтожно мала. Таким образом, объявляя нелимитированное покрытие, клубы не позволяют внедряться в этот сектор рынка коммерческим страховщикам и клубам аутсайдеров;
2) даже если катастрофический убыток возникнет, клуб не понесет крупных убытков по следующим причинам:
• нелимитированная ответственность защищена договором перестрахования, что учтено в ставке премии;
• при наступлении такого убытка клуб распределит оплату между всеми членами, взимая дополнительный катастрофический взнос.
На практике наиболее катастрофичные убытки возникают по экологическим рискам. Поэтому возмещение этих убытков клубы ограничивают максимальной суммой в 500 млн. долл.
Организация деятельности клубов имеет страновые особенности. В Великобритании большинство клубов построено на интернациональной основе, принимает в свой состав всех желающих судовладельцев независимо от их национальной принадлежности, типа и размеров судов, которыми они владеют. Так, указанный выше клуб, членами которого состоят и российские пароходства (Балтийское, Мурманское, Черноморское), объединяет в своем составе судовладельцев более 50 стран. Вместе с тем в Великобритании существует несколько клубов, принимающих на страхование только английские суда, а также один или два небольших клуба, специализирующихся на страховании ответственности судовладельцев, владеющих только определенными типами судов.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев в других странах (Норвегии, Швеции, США и др.) обычно организуется на национальной основе, т.е. норвежские, шведские, американские и другие клубы обеспечивают страхование имущественных интересов, как правило, только своих национальных судовладельческих компаний. Несмотря на это многие норвежские, шведские, японские, американские судовладельцы предпочитают страховать свою ответственность в английских клубах.
Организационная структура английских клубов состоит в следующем. Высший орган — Совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев — членов клуба. Вся текущая работа и расчеты выполняются специализированными компаниями или фирмами-распорядителями, в руководящий состав которых входят управляющие, являющиеся высококвалифицированными специалистами в области морского права и судоходства, в том числе в вопросах ответственности судовладельцев. Фирма-распорядитель содержит бюро, подбирает и нанимает штат квалифицированных специалистов в области морского права, коммерческой практики и других специалистов, необходимых для ведения всей текущей работы клуба.
Фирмы-распорядители имеют ряд подразделений, в частности таких, как отдел страхования и страховых премий, отдел рассмотрения и оплаты претензий и др. Общий контроль за деятельностью фирм-распорядителей осуществляет Совет директоров клуба. Фирма-распорядитель за выполняемую работу получает от клуба вознаграждение в виде определенного процента комиссии от общей суммы страховых премий, оплачиваемых судовладельцами членами клуба.
В крупных портах различных стран клубы имеют своих представителей, которые по просьбе капитанов судов присутствуют при осуществлении грузовых операций, а в тех случаях, когда возникают основания ожидать предъявления к судовладельцу претензий, они приглашают сюрвейеров для производства осмотра и определения размера убытков. Они также принимают меры к наведению порядка при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций и к обеспечению сохранности грузов.
Финансовую базу клубов составляют фонды, образуемые из страховых взносов и расходуемые на оплату претензий к судовладельцам — членам клуба и административных издержек.
Страховые взносы члены клуба оплачивают по ставкам страховых премий, устанавливаемым по определенной системе.
В первоначальный период существования клубов взаимного страхования ставки страховых премий устанавливались за одну брутто-регистровуто тонну судна или судов независимо от прочих факторов (тип, размер судна и т.п.). В результате у части судовладельцев систематически был доход от членства в клубе, так как их страховые взносы оказывались меньше фактических убытков, оплачиваемых клубом, а у другой части — больше. В настоящее время ставки страховых премий устанавливаются клубами в зависимости от так называемых страховых тонн. При этом с помощью определенных скидок или надбавок учитываются брутто-регистровый тоннаж судна, а также тип и размер судна, район плавания, объем страховых рисков, национальное законодательство в отношении определения ответственности судовладельца за действия членов экипажа и других лиц, связанных с работой судна, индивидуальная репутация судовладельца и т.д.
Суда могут быть застрахованы на обычных или специальных условиях. При обычных условиях оплата страховых взносов осуществляется в виде авансовых и дополнительных взносов. В начале каждого полисного года (в соответствии с Правилами клубов полисный год начинается обычно с полудня 20 февраля и заканчивается в полдень 20 февраля следующего календарного года. Лишь в некоторых клубах (например, ассоциация Through Transit Marine Mutual Assurance Association Ltd.) полисный год совпадает с календарным годом — с 1 января по 31 декабря. Совет директоров клуба устанавливает размер авансового взноса (обычно 65 — 70 % сумм, необходимых для оплаты всех претензий и административных издержек за данный год), который должен оплачиваться в определенные дни в текущем году (как правило, он вносится двумя равными платежами 20 февраля и 20 августа).
Если после окончания полисного года окажется, что сумма всех оплаченных и рассматриваемых, но еще не оплаченных претензий и расходов на административные нужды превышает сумму авансовых страховых взносов, Совет директоров принимает решение об оплате дополнительных взносов в размере, достаточном для покрытия образовавшегося превышения расходов над доходами. Дополнительные взносы устанавливаются по тому же принципу, что и авансовые, и оплачиваются в сроки, указываемые Советом директоров.
Суммы взносов, не требующиеся немедленно на оплату текущих расходов, обычно инвестируются клубами, и доходы от них вместе с очередными взносами расходуются на оплату претензий.
По истечении трех с половиной лет со дня окончания каждого полисного года (когда имеется возможность точно установить все суммы предъявленных и оплаченных претензий) окончательно определяется размер страховых взносов за соответствующий полисный год. Если сумма полученных взносов (авансовых и дополнительных) превышает общую сумму оплаченных претензий, то по решению Совета директоров излишек возвращается членам клуба либо перечисляется в резерв клуба и финансовая отчетность за этот полисный год закрывается.
При специальных условиях страхования клубы принимают на страхование суда по твердым ставкам. В этом случае члены клуба оплачивают страховые взносы дважды в год (в те же сроки, что и авансовые взносы при обычных условиях) и никакие дополнительные взносы не взимаются.
Как правило, твердые ставки страховых премий устанавливаются в несколько завышенном размере, чтобы избежать взыскания в последующем дополнительных платежей. Преимущество твердых ставок состоит в том, что они позволяют заранее точно планировать эксплуатационные издержки и по истечении полисного года закрывать финансовую отчетность за год.
Однако страхование на условиях оплаты твердых ставок применяется клубами только при определенных условиях:
• судовладельцем является государственная организация;
• в качестве судовладельца выступает фрахтователь судна, который желает застраховать свою ответственность на период владения судном;
• в некоторых других случаях, предусмотренных в правилах клубов, например судно работает только на Великих озерах и реке Св. Лаврентия.
Правилами клубов иногда допускается снижение размера страховых взносов.
Так, если застрахованное в клубе судно находится в безопасном порту более 30 дней, то страховые взносы судовладельцев за этот период времени устанавливаются в следующих размерах:
• 50 % нормальных взносов — с экипажем и грузом на борту;
• 95 % нормальных взносов — без груза и экипажа на борту.
Суда считаются застрахованными с момента, определяемого соглашением с клубом, до окончания полисного года, а если судно уже состоит в клубе, то с начала до конца полисного года. Правилами клуба допускается страхование судов и на ограниченный период времени, например на три месяца или на один рейс и т. д. Именно на такой основе осуществляется страхование большинства судов Балтийского и других российских пароходств. Для сравнения — линейные суда Австралийской, Новозеландской, Южно-Американской линий вводятся в клуб с момента постановки судна под погрузку и выводятся из него по окончании выгрузки, если судно после этого снимается с данной линии и направляется на выполнение трампового рейса. Такое различие обусловливается тем, что российские пароходства в настоящее время страхуют в клубах только свою ответственность по судам, работающим на некоторых международных грузовых линиях.
Вступление в члены клуба оформляется подачей заинтересованным судовладельцем заявления на имя Совета директоров по установленному клубом образцу. В заявлении указываются наименование, год постройки, тоннаж и стоимость судов, наличие у них класса. Особо отмечается, используются ли они в линейном или трамповом судоходстве. В заявлении оговаривается также желательный для судовладельца срок действия договора страхования.
Заявление рассматривается менеджером клуба, который в случае согласия на принятие заявителя в члены клуба выдает сертификат о приеме, удостоверяющий:
• вступление судовладельца в члены клуба;
• круг страховых рисков, принимаемых на себя клубом в отношении введенных в клуб судов;
• период страхования;
• твердую ставку страховой премии, если судно вводится в клуб на специальных условиях;
• порядок оплаты страховых взносов;
• размер франшизы по каждому рейсу.
В соответствии с правилами клубов страхование утрачивает силу в случае добровольного или принудительного прекращения деятельности организации — члена клуба либо в случае неуплаты членом клуба платежей, причитающихся клубу, в срок, указанный в специальном письменном предупреждении клуба.
Страхование утрачивает силу в отношении соответствующего судна, если оно целиком или частично отчуждено или заложено без согласования с клубом либо потерпело фактическую или конструктивную гибель, либо пропало без вести.
При этом судовладелец остается обязанным оплатить все суммы, причитающиеся с него клубу за весь текущий полисный год (только в случаях фактической или конструктивной гибели судна финансовые обязательства члена клуба ограничиваются временем с начала полисного года до момента прекращения страхования), а клуб обязан возместить убытки по претензиям, возникшим до момента прекращения страхования.
Клубы требуют включения в договоры перевозки, заключаемые их членами, а также в выдаваемые ими коносаменты определенных оговорок (например, о том, чтобы договор перевозки был заключен на условиях, предусмотренных Брюссельской международной конвенцией 1924 г. об унификации некоторых правил относительно коносаментов, либо на аналогичных условиях). При отсутствии подобных оговорок соответствующее судно исключается из страхования либо взнос по нему существенно увеличивается.
Функции клубов не ограничиваются страхованием ответственности судовладельцев. По просьбе последних клубы принимают меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют в этих целях необходимые гарантии или гарантии клубов.
Клубы также консультируют своих членов по различным вопросам морского права, коммерческой практики и оказывают помощь в составлении проформ коносаментов и других грузовых документов, а также содействуют установлению деловых контактов со стивидорными, агентскими и другими фирмами, обслуживающими соответствующие суда. Все эти услуги оказываются без дополнительной оплаты.
Организация перестраховочной защиты ответственности судовладельца. Система перестрахования строится на основе международного пудового соглашения, в которое входят 11 английских клубов, 3 скандинавских, 1 японский, 1 американский.
Система пудового перестрахования складывается из следующих элементов:
1. Собственное удержание клуба, которое является переменной величиной, имеющей тенденцию к росту. В среднем за период с 1973 по 2000 г. доля собственного удержания увеличилась с 500 тыс. долл., до 10 млн. долл. Важно отметить, что при необходимости клубы могут организовывать рыночное перестрахование собственного удержания.
2. Пуловое перестрахование ответственности — свыше 10 млн. долл., т.е. участники пулового соглашения совместно перестраховывают убытки сверх собственного удержания в рамках нелимитированного покрытия. Пуловое перестрахование в зависимости от его организации или размещения риска осуществляется на нескольких уровнях (лимитах ответственности). Внутрипуловое перестрахование в размере от 10 до 50 (100) млн. долл., осуществляется, как правило, самими клубами — участниками соглашения. Их участие в перестраховании заключается в оплате убытков в установленных индивидуально пределах.
3. Свыше суммы, определенной внутрипуловым перестрахованием, пул осуществляет перестрахование на базе эксцедента убытка на свободном рынке с лимитом 2 млрд. долл. Его стоимость зависит от размера застрахованного тоннажа.
4. На превышение лимитов перестрахования клубы покупают дополнительное рыночное покрытие. Его стоимость оплачивается не за счет текущих расходов, а из доходов инвестирования средств резерва катастроф клуба. Резерв катастроф используется при возникновении убытков, превышающих лимиты внутрипулового, пулового рыночного и дополнительного рыночного перестрахования.
Страхование экспортных коммерческих кредитов
Объектом кредитного страхования является имущественный интерес, связанный с коммерческим или торговым кредитом покупателю, т.е. предоставлением рассрочки платежа по поставленным товарам или оказанным услугам. В ряде случаев страхуется интерес, связанный с банковским кредитом покупателю, что является разновидностью коммерческого кредита. Страхователем выступает продавец или экспортер, а при кредите покупателю — банк. Под термином «кредитный риск» понимается не только долгосрочная или краткосрочная (на несколько месяцев) рассрочка платежа, но и любой платеж, во времени происходящий после отгрузки товаров, в том числе платеж «касса против документов» или «платеж наличными».
Для уяснения места и роли кредитного страхования необходимо оговориться, что это страховой продукт развитого, цивилизованного и стабильного рынка и один из инструментов конкурентной борьбы. При переполнении рынка товарами и услугами центр конкурентной стратегии переносится с качества товара на условия платежа. При прочих равных условиях возможность предоставить рассрочку платежа покупателю дает продавцу выигрышную позицию.
Как любой экономический механизм, страхование рисков неплатежа имеет свои альтернативы. Такими альтернативами являются безотзывный аккредитив или прямая банковская гарантия платежа, а также факторинг (скупка долговых обязательств) и авансовая форма оплаты. Чем меньше развит и более нестабилен рынок, тем чаще в нем используются авансовые платежи.
После окончания Второй мировой войны в практике международного экономического сотрудничества и внешней торговли значительное место занимают поставки промышленного оборудования, компенсационные и другие экспортно-импортные сделки на базе долгосрочных и среднесрочных кредитов. С целью гарантии погашения кредитов в обусловленные сроки кредиторы во многих случаях производят страхование экспортных кредитов или риска неплатежа.
До последнего десятилетия XX в. страхование этого риска частные акционерные компании, как правило, не производили. Страхование экспортных кредитов осуществлялось преимущественно специализированными учреждениями и обществами, которые обычно принадлежат государству или в которых государство имеет контрольный пакет акций. Так, в Великобритании страхование таких рисков осуществляется правительственным Департаментом гарантии экспортных кредитов и обществом «Индемнити», а в последние годы и корпорацией «Ллойд», в Германии — обществом «Гермес», во Франции — обществом «Кафас». В последние годы страхование экспортных кредитов все чаще осуществляют коммерческие страховщики.
Условия страхования риска неплатежа. Согласно применяемым типовым правилам страхования риска неплатежа предметом страхования является вытекающее из договора купли-продажи обязательство покупателя уплатить в указанный в договоре срок обусловленную сумму за полученные в кредит товары, которые являются предметом сделки.
Для заключения страхования необходимы следующие документы: надлежащим образом оформленный договор купли-продажи; экспортно-импортные лицензии; официальное разрешение на перевод средств за границу и другие документы, предусмотренные в таких случаях законодательствами стран экспортера и импортера.
В письменном заявлении на страхование риска неплатежа страхователь также обязан указать все известные ему сведения, которые могут быть существенными для суждения о степени риска, включая сведения, которые страхователь считает недостаточно обоснованными и достоверными.
Условия страхования предусматривают, что из объема ответственности исключаются случаи неоплаты или задержек в платеже, если они явились следствием следующих причин:
• поставка или оказанная услуга произведена с нарушением условий договора (поставка с отклонением от обусловленных сроков, несоответствие качества, количественная недостача и т. п.);
• условия договора продажи или оказания услуг не соответствуют законодательным и другим требованиям страны отправителя, получателя или транзита; отсутствует комплект товарораспорядительных документов (фактуры, лицензии, транспортные документы и т. п.);
• оплата не произведена или не может быть произведена по мотивам, зависящим от страны-экспортера, к которым относятся, например, соответствующие распоряжения властей; товары не приняты или приняты, но возвращаются.
Страховой суммой по страхованию риска неплатежа считается цена, указанная в договоре продажи или договоре об оказании услуг. Страхованию подлежит полная сумма сделки. Вместе с тем страховая сумма не может быть выше суммы, обусловленной в договоре купли-продажи и согласованной со страховщиком.
Страховщик резервирует за собой право не предоставлять страхователю покрытие в полной сумме его обязательств по договору купли-продажи или по договору об оказании услуг, оставляя часть риска (10 — 20%) на ответственности страхователя. Данное условие призвано побудить страхователя к принятию зависящих от него мер по безусловному выполнению договорных обязательств и оказанию страховщику всестороннего содействия при наступлении страхового случая или по его предотвращению.
Курсовая разница, проценты за просрочку платежей, штрафы, вытекающие из договорных обязательств, суммы неустойки и прочие подобные расходы не могут быть объектом страхования и, следовательно, приплюсовываться к страховой сумме. Однако по договоренности между страхователем и страховщиком расходы по фрахту могут быть включены в страховую сумму.
Важным условием договора страхования является так называемый срок ожидания платежа. Согласно этому условию ответственность страховщика наступает не немедленно после того, как по торговому договору или договору оказания услуг не произведен платеж в обусловленное время или на оговоренную дату, а по истечении определенного срока, обычно 60 дней. Этот срок необходим, чтобы выяснить причины неплатежа и принять меры по их устранению.
В течение времени действия договора страхования страхователь обязан немедленно сообщать страховщику о всех случаях увеличения риска и передачи прав по полису третьим лицам.
Датой начала ответственности считается дата коносамента или железнодорожной (авиационной) накладной. Если отправки осуществляются отдельными партиями, то датой начала ответственности считается дата первоначального транспортного документа.
Условиями страхования предусматривается, что страховщик вследствие увеличения опасности или других причин может расторгнуть договор страхования в отношении последующих поставок путем официального извещения об этом страхователя. Имеется в виду, что договор страхования не будет распространяться на все поставки, которые будут производиться по истечении 48 ч с момента вручения страхователю уведомления о расторжении договора страхования. По соглашению сторон вместо 48 ч в договоре страхования может быть обусловлен и другой, более длительный срок.
Если в договоре страхования не предусмотрено иного, он вступает в силу только после оплаты премии. Валютой страхования считается валюта, в которой оплачена премия.
Страхователь обязан информировать о каждой сумме, поступившей в счет платежей по контракту, покрываемому договором страхования.
В случае неоплаты счета поставщика или оплаты его не в полной сумме страхователь должен немедленно информировать об этом страховщика и воздержаться от отгрузки очередной партии товара.
При наступлении страхового случая в подтверждение убытка страхователь должен документально доказать, что он со своей стороны выполнил все обязательства, вытекающие из договора купли-продажи или договора оказания услуг, и имеет юридическое право на истребование с другой стороны соответствующих сумм. В связи с этим страхователь обязан предоставить страховщику копии всех документов, имеющих отношение к сделке и страховому случаю, включая переписку с плательщиком по вопросам сделки.
После выплаты суммы страхового возмещения к страховщику в пределах выплаченной суммы переходит право регресса к плательщику или другой стороне, виновной в неплатеже.
Условия страхования предусматривают, что страхователь должен оказать страховщику необходимое содействие в реализации прав регресса. По предложению страховщика страхователь должен от своего имени вести переговоры в целях реализации прав регресса и в случае необходимости вчинять иск через судебные органы. Подразумевается, что страховщик должен возместить страхователю возникшие в связи с этим расходы. При реализации прав регресса судебное разбирательство может иметь место в стране покупателя или продавца, а в ряде случаев не исключено обращение и в международный суд.
Принимая во внимание специфику страхования риска неплатежа, следует иметь в виду, что тарификация по нему требует индивидуального подхода к каждому конкретному случаю. При установлении ставок премии учитываются следующие основные факторы: общий срок и сумма кредита, размер первоначального платежа, сроки частичного погашения кредита (поквартальные, полугодовые или ежегодные платежи на определенную дату), объект поставок в кредит или вид оказываемых услуг. При решении вопроса о приеме того или иного риска на страхование не может не учитываться общая сумма задолженности соответствующих стран отдельным странам по сделкам в кредит, которые уже являются объектом страхования (кумуляция риска).
Статью подготовила ведущий эксперт-экономист по бюджетированию Ошуркова Тамара Георгиевна. 
