Статью подготовила ведущий эксперт-экономист по бюджетированию Ошуркова Тамара Георгиевна. Связаться с автором
Развитие экономики Дальнего Востока, ускорение темпов экономического роста на всех этапах связаны с созданием эффективной территориальной структуры производства. Для Дальневосточного экономического района — самого крупного среди всех экономических районов — этот вопрос не менее значим, чем формирование оптимальной отраслевой структуры хозяйства.
Сейчас на территории региона достаточно четко выделяются четыре крупные экономические зоны: промышленно развитый Юг, ориентированная на морские отрасли Тихоокеанская зона, интенсивно осваиваемый Ближний Север и относительно слабо освоенный Дальний Север.
В Южную (Приамурскую) зону входят южные районы Хабаровского края и Амурской области. Эта зона относится к районам сплошного освоения с многопрофильным хозяйством, включающим как отрасли народнохозяйственной специализации ДВЭР, так и отрасли регионального значения. Возможности нового промышленного строительства, особенно в добывающих отраслях, на большей территории зоны ограничены.
В Тихоокеанскую зону входят Приморский край, Сахалинская и Камчатская области. Развитие зоны определяется необходимостью формирования единого дальневосточного океанического комплекса. Основные направления развития: всестороннее изучение и определение путей освоения океана; наращивание масштабов и совершенствование рыбохозяйственных и транспортных подкомплексов исходя из общегосударственных задач и в тесной связи с развитием всех отраслей народного хозяйства ДВЭР, крупномасштабное освоение ресурсов углеводородного сырья на шельфе дальневосточных морей.
В зону Ближнего Севера входят таежные и горно-таежные территории Центральной и Южной Якутии, север Хабаровского края и Амурской области, включая зону БАМа. Зона характеризуется крупноочаговым промышленным освоением и достаточно высокими темпами развития. Основа экономического развития зоны — крупные и разнообразные месторождения цветных и благородных металлов, алмазов, углей, железных руд, газа, агроруд, лесных и гидротехнических ресурсов. Основа транспортной системы зоны — автомобильные дороги круглогодичного действия, реки Ленского бассейна, а также Байкало-Амурская магистраль.
В зону Дальнего Севера входят тундровые и лесотундровые территории Якутской АССР и Чукотского автономного округа. Характеризуется мелкоочаговым промышленным освоением на основе добычи особо ценных цветных металлов и алмазов, полным отсутствием сухопутных путей сообщения круглогодичного действия. Во внешних транспортно-экономических связях зоны главную роль играет Северный морской путь.
Дальневосточная промышленность размещается более или менее концентрированно только в южной части региона, вдоль Транссибирской магистрали, где возникли мощные промышленные центры, развитое сельское хозяйство, разветвленная сеть населенных пунктов. В северной же части Дальнего Востока промышленность и население размещаются очагово, осваиваются отдельные районы вокруг эффективных месторождений или исторически сложившихся населенных пунктов. Между тем наиболее интересны перспективы развития экономики именно на севере Дальнего Востока.
Анализ расчетов на модели оптимального развития отдельных районов Дальнего Востока показал, что хотя в южной, освоенной части региона затраты на единицу продукции сравнительно невелики, но благодаря более высокой ценности добываемого на Севере сырья эффективность производства там выше, чем на Юге. Поэтому в последней четверти века началось интенсивное освоение Севера.
Основное богатство Севера — минерально-сырьевые ресурсы. Поэтому Север — это в первую очередь промышленность, а в промышленности — добывающая промышленность. Сегодня и в перспективе горнодобывающая промышленность северо-востока СССР базируется на трех «китах» — золоте, алмазах, олове. Эти полезные ископаемые не исчерпывают богатства минерально-сырьевой кладовой Севера, но в основном определяют ее ценность.
Как известно, освоение ресурсов северных районов связано со значительно более высокими затратами, чем в среднем по промышленности СССР. Так, например, в районах Севера и северо-востока рост капитальных вложений на получение сравнимого со средними районами результата в производстве составляет около 20 %, а рост эксплуатационных затрат — 25 %. Парадокс, однако, заключается в том, что действительная эффективность производства на Севере лишь в малой степени отражается стоимостными показателями, привычными и безотказно действующими в районах со средними условиями производства и стандартной хозяйственной структурой. На Севере учитывается повышение удельных затрат, но не учитывается повышенная общественная полезность производимой продукции, так как оценка результатов производства осуществляется по оптовым ценам, которые не отражают степени дефицитности продукции производственного назначения. Между тем нельзя не учитывать, что на Севере ведется не просто производство, но производство двух типов. Во-первых, здесь производятся остродефицитные продукты и сырье, которое произвести ни в каком другом районе практически нельзя. Во-вторых, здесь производятся товары, необходимые для обеспечения наиболее целесообразным образом собственных потребностей населения и производства.
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
И оба эти вида производственной деятельности взаимообусловлены. Без первого не может обойтись народное хозяйство в целом, без второго не может обойтись производство продукции первого вида. Поэтому привычные методы учета эффективности, определения целесообразности развития и размещения производства на Севере также модифицируются. И может быть, эта модификация и является главной экономической особенностью северных районов с точки зрения централизованного планирования и управления. Без учета этих особенностей практически невозможно решить проблему освоения новых районов Севера. Оставаясь в рамках расчетов эффективности как рентабельности производства по действующим оптовым ценам, нельзя развивать производство ни первого, ни второго вида.
Хозяйственное освоение северных районов Дальнего Востока должно происходить на основе комплексного развития всех составляющих экономической структуры и инфраструктуры. Экономить на каких-то отдельных элементах с целью получения краткосрочной выгоды — значит заведомо согласиться с большими потерями в будущем. Недостаточный уровень капитальных вложений, например, в инфраструктурное строительство на первых этапах развития Севера в скором времени может привести к тому, что на голодном энергетическом, транспортном пайке окажутся отрасли народнохозяйственной специализации. Это способно привести к замедлению их роста, что прямо связано с затруднениями в формировании общесоюзных материальных балансов. Результатом явятся повышенный уровень затрат в инфраструктуру при соответствующем снижении вложений в развитие основных производств, приостановка экономического роста региона. Поэтому освоение Севера осуществляется на основе долговременных схем с учетом результатов долгосрочного прогнозирования общесоюзных потребностей в продукции основных отраслей и внутри-региональных потребностей в определенной продукции и услугах.
Освоение северных районов заключается не только в расширении экономической деятельности, ускорении роста производства, усложнении его структуры. Это и широкомасштабный процесс социально-экономического развития, в ходе которого решаются проблемы ликвидации социального и культурного отставания восточных и северных районов, повышения уровня жизни населения. В СССР, в частности на Дальнем Востоке, накоплен богатый опыт освоения северных районов по схеме «Комплексного социально-экономического развития». Некогда пустынные территории Крайнего Севера и северо-востока сейчас представляют собой в ряде случаев современные промышленные комплексы с высокой концентрацией производства и многочисленным населением.
При освоении Севера необходимо решить несколько кардинальных проблем:
1) обеспечение транспортной связи;
2) энергетика;
3) создание комфортных условий для проживания и труда на Севере;
4) охрана окружающей среды.
Старая, как мир, истина гласит: все начинается с дороги. Тем более когда речь идет об освоении богатств такого обширного и труднодоступного района, каким является Север Дальнего Востока. Г. М. Кржижановский справедливо писал, что освоение Севера — это главным образом борьба с пространством. Чтобы выиграть эту борьбу, необходимо создать, образно говоря, скелет из магистральных транспортных путей круглогодичного действия. Только на таком скелете удастся нарастить плоть экономического потенциала.
Наглядным примером тому является строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Появление железной дороги в пустых до того районах сразу выявило богатые возможности экономического развития, вызвало бурный рост целых территориально-производственных комплексов. Поэтому сейчас пристальное внимание приковано к завершению строительства Байкало-Амурской магистрали и ее продолжению в северном направлении. Одновременно осуществляется другой проект — обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Смыкание этих двух проектов сможет обеспечить устойчивое транспортное обслуживание северных районов, что означает беспрецедентное ускорение развития экономики Дальнего Востока. Но полного решения транспортной проблемы одно только развитие сети, конечно, не даст, для этого необходимо осуществить комплекс мер по оптимизации функционирования отдельных видов транспорта в регионе, в первую очередь важнейших — железнодорожного и морского.
Нынешние коммуникации Севера пока не в состоянии обеспечить надежную и регулярную доставку огромного количества грузов. Особенно затрудняет их своевременную перевозку сезонность работы транспорта за Полярным кругом. Ведь 80 % народнохозяйственных грузов в Якутию и почти 100 % на Камчатку, Колыму и Чукотку доставляется водным путем, который по несколько месяцев в году скован льдами. Это ведет к «омертвлению» огромного количества товарно-материальных ценностей, нарушению ритма производственных процессов.
В таких условиях ввод в постоянную эксплуатацию БАМа, строительство железнодорожной линии от Беркакита до Якутска, открытие регулярного круглогодичного движения по Северному морскому пути (СМП), на наш взгляд, наиболее реальные и эффективные варианты решения транспортной проблемы районов Севера Дальнего Востока.
Значение стальной трассы Беркакит — Томмот — Якутск для освоения Заполярья трудно переоценить. Она пройдет через территорию, где открыты месторождения золота, алмазов, олова, сурьмы, железной руды, слюды-флогопита, нефти, газа и каменного угля, а также имеются большие запасы леса. Но брать эти богатства чрезвычайно трудно. Из-за мелководья верхнего участка Лены и кратких сроков навигации недопоставка грузов по сравнению с заявленным объемом составляет в среднем 300 тыс. т в год. В результате ежегодно «замораживается» товарная масса стоимостью до 2 млрд. руб. Приходится пробивать тысячекилометровые зимники, использовать автомобили и авиацию для перевозки массовых грузов, а это весьма накладно.
Новая магистраль, по нашим оценкам, обеспечит доставку в Якутск от 6 до 10 млн. т грузов, что позволит более интенсивно разрабатывать природные ресурсы республики, даст ощутимый толчок для развития отдаленных районов Заполярья, намного сократит транспортные издержки, которые в настоящее время достигают 50—60 % себестоимости изготовляемой здесь продукции. За счет лучшей транспортной схемы, роста производительности труда на транспорте и ускорения перевозки грузов сокращение ежегодных эксплуатационных расходов составит 150 млн. руб. Появится возможность высвободить около 50 тыс. человек.
Не так давно мне довелось принять участие в арктической экспедиции АН СССР, целью которой было определение перспектив развития производительных сил Арктической зоны страны, обоснование эффективности круглогодичной эксплуатации Северного морского пути. Мы прошли на ледоколе вдоль всего побережья Ледовитого океана, побывали во многих хозяйствах, ознакомились с кладовыми природных богатств северной земли, встречались с людьми разных профессий. Собранная нами информация и личные наблюдения позволяют сделать вывод, что организация регулярного зимнего плавания в Арктике — назревшая необходимость. Это определяется интересами ускорения хозяйственного развития богатого природными ресурсами края, большей экономической выгодностью перевозки грузов из европейских районов на Дальний Восток морским путем по сравнению с железнодорожным, возможностью организации транзитного грузопотока кратчайшим путем между Тихим и Атлантическим океанами.
По предварительным оценкам в районах Восточной Арктики должна быть осуществлена программа капитального строительства ряда производственных объектов общей стоимостью 6—7 млрд. руб. Это вызовет рост объема грузо потребления в 2—3 раза. При сезонном завозе материально-товарных ресурсов, как это осуществляется сейчас только в Якутии, на прирост грузопотока придется построить склады стоимостью около 800 млн. руб. Между тем при организации круглогодичной навигации общая экономия средств от снижения транспортных затрат составила бы, по оценкам, как минимум 200—250 млн. руб. (е учетом строительства железной дороги до Якутска).
Экономию в размере не менее 100—150 млн. руб. в год на транспортных расходах может дать превращение Северного морского пути в транзитную магистраль для перевозки внешнеторговых грузов из стран Тихоокеанского бассейна, в первую очередь из Японии, в Европу.
Выполненные расчеты с оценкой приведенных затрат на перевозку 1 т грузов из портов европейской части страны в северные районы Сибири и Дальнего Востока показывают экономическую выгодность завоза произведенных в европейской части страны и на Урале грузов по Северному морскому пути во все северные районы, вплоть до Охотского побережья. Например, затраты на доставку 1 т груза смешанным железнодорожно-водным путем из районов Центра в район Тикси по Лене в среднем достигают не менее 60 руб., а по Северному морскому пути — около 40 руб. Затраты на доставку 1 т груза по железной дороге из Центра во Владивосток достигают 64 руб., а с учетом перевозки и доставки судами, например в район Чукотки, составляют уже 80—100 руб., в то время как с западного направления при круглогодичной навигации — не более 60 руб.
Но необходимость ликвидации сезонности в работе высокоширотного морского транспорта определяется не только необходимостью снижения транспортных затрат. Важный аргумент в пользу экономической эффективности организации круглогодичной навигации на восточном крыле Северного морского пути — высокая результативность геологического поиска в Заполярье и относительное истощение некоторых видов природных ресурсов на «материке». Природные кладовые Арктики становятся новым важнейшим источником минерального сырья.
Однако северная природа хорошо спрятала свои богатства. Чем выше поднимаются линии широт, чем суровее климат, чем дальше на север от Полярного круга, тем больше ископаемых хранит в себе промерзшая на многие метры земля. Успех их освоения в значительной мере зависит от бесперебойного обеспечения различными видами материалов и оборудования. Можно сказать, что, в конечном счете, вся экономика Заполярья зависит от скорости движения транспортных средств.
Выход на арктическую трассу мощных атомных ледоколов и судов нового класса, несмотря на их большую стоимость, уже значительно снизил затраты на перевозку грузов в высоких широтах. Открытие круглогодичного плавания по всему пути сделает освоение этого региона еще более экономичным.
По давнему определению Ломоносова, льды и стужа — главное препятствие в плавании по северным морям, о которое разбивались многие жизни и замыслы смельчаков, дерзавших искать «проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». Они и теперь являются не менее грозной преградой, несмотря на огромные достижения научно-технического прогресса. Бывает так, что весь ледокольный флот не может пробиться через эту преграду. Подобная ситуация сложилась в проливе Лонга.
Это вызывает необходимость обеспечения надежности материально-технического снабжения восточных районов Арктики вне зависимости от погодных условий. Главное направление повышения устойчивости и эффективности работы транспорта — создание развитой сети наземных дорог, которые соединили бы круглогодично действующие морские порты между собой и с внутренними районами. Особую важность, на наш взгляд, представляют строительство и усиление высокоширотной автомобильной магистрали, которая свяжет все морские порты Восточного сектора Арктики, позволит рационализировать завоз грузов по Северному морскому пути и из южных районов Дальнего Востока, а также обеспечит оптимизацию распределения грузопотоков, проходящих через отдельные порт пункты.
Нынешний этап освоения природных ресурсов и развития производительных сил Крайнего Северо-востока можно сравнить с наступлением на полярные льды и вечную мерзлоту,
горные хребты и заболоченную тундру, недра которых таят несметные богатства. При освоении Заполярья важную роль, безусловно, играют энергетики. От их труда во многом зависит успех любого затеваемого тут дела. Образно говоря, энергетика на Севере — это тот самый кит, на котором держится вся промышленность Якутии, Колымы, Чукотки и Камчатки. Иметь в достатке электрическую силу и тепло — означает открыть путь к быстрому увеличению добычи подземных сокровищ, возвести новые предприятия и жилые дома, перевооружить производственные мощности. В суровых условиях Заполярья электричеством жив сам человек, оно ему дороже самых драгоценных металлов.
Но развитие энергетики на Севере так же затруднительно, как и привлекательно. Север Дальнего Востока, как ни один район СССР, богат нетрадиционными возможностями для развития электроэнергетики. В частности, здесь находится уникальный бассейн с запасами подземного тепла на Камчатке. Это единственный на востоке СССР район такого рода. Сегодня на Камчатке уже действует первая геотермальная электростанция, в будущем будет создана еще одна ГеоТЭС. Термальные источники отапливают жилые и производственные помещения, дают тепло для выращивания овощей в теплицах. Расчеты показывают, что внедрение новых технологических схем отбора и использования тепла земных недр может обеспечить снабжение всего Камчатского полуострова теплом и электроэнергией на длительный период при минимальных затратах.
В этой связи в качестве основных стратегических направлений развития энергетического потенциала новых районов Севера Дальнего Востока следует рассматривать потребление различных видов местных энергоресурсов. К их числу в первую очередь относится строительство гидравлических станций, так как получать энергию от рек на Крайнем Севере гораздо выгоднее, чем от других источников. Только на реке Колыме можно создать целый каскад—не менее пяти гидроэлектростанций. Следует также изучить эффективность строительства атомных электростанций малой мощности в северной части Якутской АССР и Магаданской области, в других отдаленных районах Дальнего Востока. Перспективно использование энергии приливов на побережье Охотского моря. По расчетам, в створах Пенжинского залива могут быть сооружены две ПЭС общей мощностью 35 млн. кВт, а в Тугурском заливе — ПЭС мощностью от 5 до 9 млн. кВт. Следует ускорить промышленное освоение энергии ветра в районах побережья Ледовитого океана и Камчатки, а в Якутии — солнечной энергии и ресурсов нефтегазового комплекса. Исследования показывают: ускоренное развитие топливно-энергетического комплекса экономически оправдано и жизненно необходимо.
Насколько богаты районы Севера сырьем для народного хозяйства, настолько невелик удельный вес их населения и трудовых ресурсов в объеме страны. Отсюда важная экономическая проблема: как с наибольшей эффективностью поставить огромные природные ресурсы на службу Родине?
В прежние годы районам нового освоения государство оказывало помощь, предоставляя своеобразную «дотацию» рабочей силы. Но демографическая ситуация в стране с тех пор значительно осложнилась. Привлекать в северные районы людей в прежних масштабах теперь невозможно. Видимо, настало время, когда недостаток в рабочей силе должен восполняться лучшей организацией труда, передовой технологией и высокопроизводительной техникой, хорошо приспособленной к здешним условиям. Поэтому в основу хозяйственной деятельности на Севере должна быть положена трудосберегающая политика, которая обеспечивала бы наибольший экономический эффект возможно меньшим числом рабочих рук.
На строительство объектов якутской стальной трассы следует распространить практику оказания шефской помощи крупных индустриальных центров страны, которая сыграла колоссальную роль в сооружении бамовских станций и населенных пунктов. Удачной формой использования рабочей силы в труднодоступных районах является вахтовый метод, который целесообразно положить в основу организации строительных работ в новых районах. При применении вахтового метода места проживания и места производственной деятельности разделены значительными расстояниями и персонал доставляется к месту работы на время вахты, продолжительность которой зависит от технологических особенностей производства или строительства. Это дает возможность избежать больших затрат на обустройство постоянных крупных населенных мест, снимает довольно серьезную при сложившейся производственной структуре на Севере проблему занятости вторых членов семей. Главное же при этом — возможность обеспечения благоприятных условий жизни работников и их семей при одновременном выполнении ими своих производственных функций.
Осваиваемая территория — исконная среда обитания народностей Севера, у которых сложились определенный уклад жизни и традиционные занятия. Важно в ходе хозяйственного освоения не только не разрушить сложившийся веками самобытный уклад, но и взять на вооружение богатейший опыт коренных народностей, которые досконально знакомы с условиями хозяйствования, эффективными способами работы и т. д.
Нам думается, что все эти проблемы должны решаться на основе непременного учета национальных традиций коренных жителей северных районов, их культуры и быта с новейшими достижениями науки и передовой практики. В частности, вряд ли целесообразно переселять рыбаков, охотников и оленеводов в крупные населенные пункты. Опыт показывает, что это нередко отрицательно отражается на состоянии отраслей. Нам представляется более важным обеспечить их в достатке благоустроенными жилищами, предоставить бригадам передвижные домики с современными бытовыми условиями.
Возрастающие масштабы хозяйственного освоения обширных районов Крайнего Севера сопровождаются увеличением численности временно и постоянно проживающего здесь населения, а, следовательно, и увеличением потребностей в продуктах питания.
Экстремальные условия производства затрудняют организацию местной продовольственной базы. Однако в прилегающих районах имеются возможности для производства в относительно крупных размерах оленины и вылова рыбы.
Обеспечение потребностей проживающего здесь населения осуществлялось до недавнего времени главным образом за счет завоза основных продуктов питания из более южных районов страны Северным морским путем и авиатранспортом. Расстояние завоза отдельных продуктов составляет тысячи километров, а расходы на доставку 1 т— 150—1800 руб. При этом потери продукции достигают 15—85 %.
Вместе с тем в последние годы накоплен значительный опыт организации производства части малотранспортабельных продуктов сельского хозяйства в местах потребления, в том числе на базе создания подсобных сельских хозяйств промышленных предприятий и организаций. Так, в течение многих лет успешно функционирует в составе Норильского горно-металлургического комбината совхоз с тепличным, молочным и свинооткормочным комплексами. Население г. Дудинки обеспечивается молоком и овощами за счет подсобного хозяйства. Имеются и другие примеры, подтверждающие возможность организации производства части продуктов питания вблизи мест потребления.
Для выявления эффективности и возможностей производства на месте и завоза со стороны основных продуктов питания целесообразно уточнить параметры и экономические показатели производства и завоза картофеля, овощей, молока и отдельных видов мяса, плодов и других продуктов. Для этого следует определить необходимые (на разные периоды) и возможные объемы и сроки завоза продуктов питания по Северному морскому пути с использованием различных плавсредств, важно выбрать рациональные формы хранения продуктов для обеспечения круглогодичного потребления и оценить возможности организации производства на месте молока, овощей и отдельных видов мяса на базе использования получаемых в регионе и завозимых кормов.
Надо также учесть, что наши представления об экологической емкости, экологических возможностях северных территорий следует расширить в свете новых требований хозяйственного строительства. Так, резкое повышение динамических и тепловых нагрузок из-за строительства аэродромов и дорог с интенсивным движением тяжелых машин, из-за сооружения многоэтажных жилых и производственных зданий требует пересмотра или, во всяком случае, более точного обоснования представлений об условиях сохранения вечномерзлого состояния грунта.
Разработка и внедрение «северных» стандартов предельных хозяйственных нагрузок, вероятно, заставят пересмотреть в ряде случаев взгляды на оптимальные схемы территориальной организации производства в зоне Севера. Далеко не везде окажется целесообразным создавать крупные территориально-производственные комплексы. Природа Севера может не выдержать большой концентрации производственных мощностей.
По этой же причине необходим и особый подход к системам и формам расселения. В местах крупных горнопромышленных или других предприятий не всегда удается сохранить достаточно комфортные для людей условия окружающей среды. Поэтому населенные пункты придется относить на некоторое расстояние от предприятий. Такие схемы расселения известны на Канадском Севере и проектируются у нас, в частности в Южной Якутии и на севере Хабаровского края (в принципе подобные ситуации возможны в любом районе, но при освоении новых районов Севера, в условиях крайней чувствительности природы, их вероятность гораздо выше).
Очевидно также, что должны быть разработаны эколого-экономические критерии оптимальности размеров поселений на Севере. Пренебрежение такими критериями приводит к тому, что загрязнение воздушного бассейна, скажем в Фэрбенксе (Аляска) с его 40 тыс. жителей, больше, чем в многомиллионном Лос-Анджелесе, до недавнего времени считавшемся одним из самых загрязненных городов США.
До сих пор не обоснованы методологии и методики экономической оценки естественных ресурсов Севера, его природной среды в целом, а также ущерба, причиняемого этой среде производственной деятельностью человека. Такая оценка совершенно необходима для разработки экономического, точнее хозрасчетного, механизма природопользования.
Обычный подход экономистов к оценке ресурсов, природной среды в целом и размеров ущерба, наносимого природе техникой и человеком, основывается главным образом на оценке сегодняшней или хорошо видимой в обозримом будущем общественной полезности ресурсов и территории. Уже сейчас некоторые экономисты пытаются доказать, что разработка открытым способом железорудных месторождений в Курской области наносит природе многократно больший ущерб, чем, к примеру, разработка таких же месторождений в Северной Карелии или на Северном Урале. Это связано с тем, что в современной практике размер возмещения природопользователями потерь от ухудшения северных земель в лучшем случае определяется по явному ущербу, который наносится охотничье-промысловому и оленеводческому хозяйству (по расчетам В. Н. Андреева и В. В. Крючкова, не более 80— 90 руб. за гектар). Не нужно быть экономистом, чтобы видеть, что такая и даже в несколько раз большая сумма несоотносима с огромным социально экономическим значением уникальной территории Севера.
Подобный подход к природе Севера чрезвычайно опасен: под флагом сиюминутной экономии средств он может привести к огромным экологическим и, в конечном счете, народнохозяйственным потерям в будущем.
Достаточно напомнить, что Север в принятых экономистами и экономико-географами границах целого — это более 50% территории страны, на которой проживают менее 8 млн., человек, в том числе немногим более 3 млн.— на всем северном пространстве к востоку от Урала. Это означает, что Север — крупнейший территориальный резерв страны. В современных условиях быстрого нарастания экологических нагрузок на природную среду в обжитых, высоко-индустриализированных и урбанизированных районах европейской части страны и отчасти в южных областях Сибири наличие «свободных» земель заставляет задуматься об их более многостороннем использовании. На эти земли нельзя смотреть только как на источники сырья, топлива, пресной воды и энергии.
Конечно, понятия экологической емкости, пределов промышленных и селитебных нагрузок очень условны. Они зависят от весьма динамичных социально-экономических и научно-технических условий. Но в общем сужение эколого-территориальных возможностей старо-обжитых районов в сегодняшних условиях вряд ли можно отрицать.
Нельзя поэтому исключить вопрос о возможном в будущем — и может быть, не столь отдаленном — территориальном перераспределении не только добывающей, но и обрабатывающей промышленности, а может быть, и населения именно по экологическим соображениям. В условиях растущей экологической напряженности в освоенных районах может получиться, что потери, как исчислимые в деньгах, так и не поддающиеся стоимостной оценке, от резкого ухудшения природной среды в старо-промышленных районах окажутся больше тех дополнительных капиталовложений, которые связаны с дорогостоящим промышленным строительством и заселением северных территорий.
Освоение новых районов Севера Дальнего Востока характеризуется, таким образом, наличием наряду с крупными изменениями структуры и темпов роста экономики большими проблемами, выпукло очерченными возможностями. Поэтому в перспективе будут происходить дальнейшие изменения в экономике региона: добывающая промышленность будет сдвигаться на Север; появятся новые районы концентрированного промышленного производства и инфраструктурной деятельности, освоение которых будет основано на формировании территориально-производственных комплексов; значительно повысится доля затрат на инфраструктуру, геологоразведку, в целом на подготовку территорий Дальнего Востока к интенсивному хозяйственному развитию; усилится проникновение новейших научно-технических достижений в регион.
В бар зашли три зэка и заказали: гроб с костями, многоэтажку и то что мы строили. Официант им все принес и говорит: вот вам гроб с костями и многоэтажка. А то что вы строили – нет. Есть только то где вы были. Что заказали зэки?
Статью подготовила ведущий эксперт-экономист по бюджетированию Ошуркова Тамара Георгиевна. 
