Основная роль в формировании доходов АТП принадлежит выполнению транспортных, экспедиционных и других услуг (погрузочно-разгрузочных, ремонтных работ и др.). Указанные услуги выполняются на коммерческой основе, поэтому должны быть оплачены потребителями услуг (грузополучателями, грузоотправителями, пассажирами) по соответствующим ценам (тарифам).
Тариф — это денежное выражение стоимости транспортных услуг.
В состав транспортного тарифа включаются издержки производства и прибыль транспортных организаций, а также налог на добавленную стоимость (НДС).
Рассматривая вопросы тарифо-образования на перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте в рамках единой маркетинговой политики, необходимо иметь в виду, что эти тарифы тесно связаны с ценами, действующими в экономике.
Так, изменение цен на топливно-энергетические ресурсы (например, на горюче-смазочные материалы) обязательно отражается на уровне тарифов на автотранспортные услуги. В свою очередь, повышение тарифов отрицательно сказывается на потребителях услуг. Владельцы грузов вынуждены увеличивать свои цены, а пассажиры — больше платить за проезд, что вызывает социальное напряжение в обществе.
В зависимости от степени регулирования со стороны государственных органов управления цены делятся на регулируемые и свободные. Регулируемые цены устанавливаются и корректируются органами государственной власти на федеральном и региональном уровнях; свободные цены устанавливаются в зависимости от спроса и предложения товаров или услуг на рынке.
На автомобильном транспорте к регулируемым относятся тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщения (городские, пригородные, междугородные и международные) и на перевозку грузов, имеющих большое социальное значение. К таким перевозкам, в частности, относятся перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п. Они выполняются, как правило, в городском и пригородном сообщении.
Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себестоимости перевозок, поэтому недостающие доходы должны компенсироваться органами государственной власти.
Свободные тарифы устанавливаются в зависимости от соотношения между спросом и предложением на услуги.
Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения — на один пассажиро-километр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала).
Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевозчиков. Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения.
Тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщений в разных регионах страны по своим размерам отличаются друг от друга. Это объясняется не только тем, что текущие затраты на проезд в разных регионах неодинаковые, но и социальной политикой, которой придерживаются органы государственной власти в регионах.
Практика работы пассажирского транспорта в России и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение транспорта общего пользования. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем он становится объектом все более активного вмешательства государства.
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
Так, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней дотируется до 70% расходов городского и пригородного транспорта и оплачиваются основная часть развития инфраструктуры общественного пассажирского транспорта, а также приобретение транспортных средств. На государственном уровне (парламентом и правительством) периодически принимаются законы и политические решения, которые реализуются, как правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экономической безопасности.
В России без финансовой поддержки государства функционирование транспорта на полной воспроизводственной основе невозможно.
Доходы от сбора платы за проезд в большинстве российских городов покрывают только около 30% эксплуатационных расходов пассажирского транспорта, тогда как за рубежом — 40—45%, а в ряде городов — даже до 60%. В России в связи с большим числом лиц, пользующихся льготами, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно. Нынешнее состояние региональных местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач успешной работы пассажирского транспорта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесена к одному из приоритетных направлений органов власти субъектов Федерации и городов.
Для покрытия расходов унитарным транспортным предприятием с целью расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно предоставлять ему право на хозяйственно-коммерческую деятельность, выделяя в транспортных узлах земельные участки для создания социально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объектов, приносящих прибыль.
В настоящее время применяются разные способы определения (обоснования) тарифов на пассажирские перевозки. Приведем способ обоснования и утверждения тарифов на городские и пригородные перевозки, который находит широкое применение в различных регионах России.
Для обоснования тарифов перевозчики (АТП и индивидуальные предприниматели) представляют в комитет по ценам области следующие документы:
1) пояснительную записку, обосновывающую необходимость изменения тарифов;
2) натуральные показатели для расчета тарифа на перевозки пассажиров в городском сообщении;
3) расчет затрат на перевозки.
При необходимости органом ценообразования могут быть запрошены дополнительные материалы, обосновывающие изменение тарифов.
В качестве исходной базы для установления тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении на предстоящий период принимаются нормативная себестоимость по видам перевозок (городские, пригородные), объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета дотаций, объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.
Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском сообщении перевозчики представляют следующие натуральные показатели:
1) расписание движения автобусов с указанием номера маршрута, количества автобусов на маршруте и их номеров, времени начала и окончания движения каждого рейса на маршруте, продолжительности движения по маршруту, времени на заправку, времени и количества рейсов в расчете на сутки и на планируемый период;
2) расчет нормативной численности водителей, в том числе подменных;
3) расчет необходимого количества автобусов на всех маршрутах;
4) расчет планируемого объема перевозок пассажиров на основании общего количества рейсов и номинальной вместимости автобусов;
5) расчет нормативного пробега автобусов на расчетный период с учетом нулевого пробега (от автопарка до места работы), пробега до заправки, протяженности каждого маршрута, количества рейсов и количества календарных дней в расчетном периоде.
Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении перевозчики представляют следующие натуральные показатели:
1) расчет нормативного пробега автобусов исходя из количества календарных дней в расчетном периоде, коэффициента использования парка, времени в наряде и эксплуатационной скорости;
2) расчет пассажирооборота исходя из нормативного пробега автобусов в расчетном периоде, вместимости автобусов, коэффициента использования вместимости, коэффициента использования пробега, коэффициента использования парка.
Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок (городские, пригородные) определяется как сумма эксплуатационных затрат по перевозке пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок.
Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом по городским перевозкам рассчитывается по каждой марке эксплуатируемых автомобилей, а затем формируется общая себестоимость перевозок.
Нормативную себестоимость перевозок автомобильным транспортом в пригородном сообщении целесообразнее рассчитывать на один автобус.
Нормативная себестоимость включает прямые затраты: заработную плату водителей автобусов и кондукторов, а также ремонтных рабочих по обслуживанию автобусов, отчисления на социальные нужды, затраты на топливо и смазочные материалы, на восстановление износа и шин, ремонт, ТО и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления на полное восстановление, накладные расходы и налоги, относимые на себестоимость.
Органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом производят расчет максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг, для этого по данным органов государственной статистики:
1) определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;
2) определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;
3) рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.
Рекомендуемый Департаментом автомобильного транспорта Министерства транспорта и связи Российской Федерации уровень доли транспортных расходов — 5%, среднее количество поездок в месяц — 30. Орган ценообразования имеет право на самостоятельное определение доли транспортных расходов в среднемесячном доходе населения области и среднего количества поездок в месяц с учетом местных особенностей.
Рассмотрение вопроса об изменении утвержденного тарифа производится органами регулирования не чаще одного раза в квартал по представлении необходимых расчетных материалов субъектами ценообразования (перевозчиками), оказывающими услуги по перевозке пассажиров, в связи с изменением экономических условий (цен на сырье и материалы, норм амортизационных отчислений и т.д.).
По фактическим данным за период, предшествующий расчетному, определяется фактический процент возмещения эксплуатационных расходов за счет сбора выручки с пассажиров путем деления фактических доходов за счет сбора выручки с пассажиров (с учетом выручки от проездных) на фактические затраты.
При снижении (сохранении, увеличении) финансирования из бюджета на установленную сумму определяется необходимый процент возмещения эксплуатационных расходов за счет сбора выручки с пассажиров.
Для этого фактический доход в прошедшем периоде увеличивается (сохраняется, понижается) на эту определенную сумму, полученный результат делится на фактические затраты; таким образом получают необходимый процент возмещения эксплуатационных затрат за счет сбора выручки с пассажиров.
Путем умножения необходимого процента возмещения эксплуатационных затрат на нормативную себестоимость в расчетном периоде получают объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчетном периоде.
Затем определяется доходная ставка:
1) при расчете тарифа в городском сообщении доходная ставка рассчитывается путем деления фактических доходов за период, предшествующий расчетному, на фактический объем перевезенных пассажиров за этот период;
2) при расчете тарифа в пригородном сообщении доходная ставка рассчитывается путем деления фактических доходов за период, предшествующий расчетному, на фактический пассажирооборот за этот период.
В том и другом случае определяется коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников путем деления действующего тарифа на доходную ставку. Экономическое содержание коэффициента корректировки заключается в учете доли пассажиров, пользующихся льготами при проезде.
Расчет минимального уровня тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в городском сообщении производится путем деления необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчетном периоде на плановый объем перевозок пассажиров в расчетном периоде и умножения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.
Расчет тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в пригородном сообщении производится путем деления необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчетном периоде на плановый пассажирооборот в расчетном периоде и умножения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.
Методика предусматривает расчет тарифной платы за рейс, т.е. пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута, на основе себестоимости «базового рейса», который характеризуется следующими параметрами:
• длиной 1 км;
• средней эксплуатационной скоростью 20 км/ч;
• выбранным базовым автобусом с наполняемостью салона, равной единице;
• водителем первого класса;
• высшей категорией качества обслуживания пассажиров.
В качестве базовой марки рекомендуется брать автобус, отвечающий современным требованиям комфортабельности, имеющий дизельный двигатель и являющийся наиболее экологически чистым.
Качество услуг на автомобильном пассажирском транспорте выражается в совокупности свойств, призванных удовлетворить потребности населения в быстром и комфортабельном перемещении пассажиров с наименьшими потерями на подходы к остановкам, ожидание пассажирского средства, на пересадки. Используемые транспортные средства должны быть экологически чистыми, отвечать эстетическим, эргономическим требованиям. Перевозки пассажиров должны осуществляться с высоким уровнем обслуживания и отвечать требованиям безопасности.
Себестоимость «базового» рейса, необходимая для определения расчетного тарифа, ведется по всем статьям калькуляции, принятым на автомобильном транспорте.
Интегральный коэффициент качества учитывает качество обслуживания и отражает:
• регулярность движения автобусов на маршруте;
• наполняемость салона;
• состояние салона автобуса;
• культуру обслуживания пассажиров;
• оказание водителем дополнительных услуг пассажирам (например, сообщение дополнительной путевой информации и пр.);
• воздействие на окружающую среду;
• безопасность движения.
Максимальное значение интегрального коэффициента качества обслуживания пассажиров по высшей категории принимается равным 1,5. Такая оценка качества обслуживания предполагает соблюдение в полном объеме заранее оговоренных условий обслуживания по перечисленным выше направлениям. Нарушение установленных условий должно приводить к снижению оценки качества и применению соответствующих штрафных санкций, размер которых оговаривается заранее. При этом диапазон изменения интегрального коэффициента качества может составлять от 0,94 до 1,5.
В случае установления тарифа ниже себестоимости перевозок определяется сумма дотации, необходимая пассажирским АТП. Сумма дотации определяется как разность между общей суммой затрат предприятий на автобусные перевозки и доходами, которые они получат при утвержденной муниципальными органами управления плате за проезд.
Тарифы на таксомоторные перевозки также утверждаются муниципальными органами управления. При этом тарифная плата устанавливается за каждый километр пробега. В большинстве случаев размер тарифной платы устанавливается неизменным за использование такси до определенного расстояния (например, 60 руб. за проезд на расстояние до 5 км; за каждый километр сверх пяти размер платы увеличивается — например, на 5 руб.).
Тарифы на перевозку грузов
В рыночных условиях тарифы на грузовые автомобильные перевозки могут колебаться в значительных пределах независимо от условий перевозок. Колебания происходят под воздействием большого числа факторов, часть которых не всегда поддается учету. Тариф в том или ином сегменте рынка автотранспортных услуг определяется с учетом особенностей перевозочного процесса, стоящих перед АТП задач, конъюнктуры рынка и др.
Существуют разнообразные способы (методы) установления тарифов.
В общем случае размер тарифа на перевозки грузов, выполняемых на коммерческой основе, должны быть установлены таким образом, чтобы возместить текущие затраты перевозчика и обеспечить ему необходимую прибыль. Тариф может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от спроса на транспортные услуги, политики ценообразования, применяемой перевозчиками и его конкурентами, и других факторов.
Например, он может быть сознательно уменьшен по сравнению с тарифами конкурентов для того, чтобы расширить долю участия АТП на рынке транспортных услуг. Однако и эта политика в конечном итоге направлена на увеличение прибыли в перспективе, как только будет достигнута указанная цель.
Тариф может быть установлен на тонну перевезенного груза, тонно-километр (сдельные тарифы), километр пробега (покилометровые тарифы), час работы автомобиля (повременные тарифы) или комбинацию этих показателей.
Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда имеется возможность точного учета объема перевозимого груза, так как при этом создается объективная необходимость повышения производительности автомобилей и снижения затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и класса груза.
Сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках на небольшие расстоянии (до 50 км), за тонно-километр — на расстояния более 50 км.
Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа подвижного состава и величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородных и международных перевозок или при перемещении самих автотранспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).
Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту подвижного состава на определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на 1 час, зависит от типа подвижного состава и может учитывать пробег, выполненный автомобилем за время использования.
Повременный тариф может быть одноставочным (за 1 час работы автомобиля) и двухставочным (за автомобиле-час работы и километр пробега).
Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять в тех случаях, когда затруднительно определить объемы перевозок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозках мелких партий грузов и т.д. В любом случае в силу объективных причин подвижной состав используется неудовлетворительно, чаще всего такие условия имеют место при перевозках торговых грузов в городском и пригородном сообщении.
Двухставочный тариф целесообразно применять при низком уровне использования автомобиля и значительном пробеге.
Тарифы рекомендуется устанавливать для каждой марки подвижного состава, поскольку даже в одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозки, закладываемая в тариф, у автомобилей разных марок неодинакова. Для удобства использования их целесообразно свести в таблицы (прейскуранты). Прейскуранты разрабатываются как сборник тарифов на все услуги, предлагаемые клиентам и систематизированные по видам перевозок, маркам или грузоподъемности подвижного состава, виду тарифов и др.
В качестве методической основы при расчете тарифов можно использовать некоторые положения прейскуранта цен № 130101 на перевозку грузов автомобильным транспортом. Данный прейскурант остался системной базой, позволяющей регулировать взаимоотношения АТП с заказчиками в различных ситуациях. Уровень тарифных ставок, приведенных в нем, и сейчас принимается многими перевозчиками за исходную базу при расчетах с клиентами (разумеется, с учетом удорожающих коэффициентов). Не потеряли своего значения приведенные в прейскуранте надбавки за применение специализированного подвижного состава, классификация грузов, нормы простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой.
Поскольку основу тарифа составляет себестоимость перевозок, то при определенном его размере сначала производят расчет себестоимости. После этого, руководствуясь экономическими и другими условиями (например, установленными органами государственной власти ограничениями), устанавливают размер тарифа.
На сдельных перевозках, выполняемых по тарифу за 1 т перевезенного груза, расчет размера тарифа осуществляется в следующей последовательности.
Такая схема оплаты применяется в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях, а также когда помимо перевозочных потребителю постоянно предоставляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т.д.).
В сфере автотранспортных грузовых перевозок в настоящее время осуществляется свободное ценообразование. Единственный сектор, где тарифы в настоящее время подвергаются контролю, — это перевозка товаров, реализуемых по фиксированным ценам (хлеба, молока).
В настоящее время применяются следующие способы расчета платы за перевозку грузов автотранспортом:
• на основе тарифных ставок прейскуранта 1301 и коэффициентов индексации;
• на основе сложившегося уровня текущих цен (характерно для мелких и средних автотранспортных предприятий);
• на основе установления определенной наценки к себестоимости;
• на основе платежеспособности потребителей.
Ниже приведен методический подход, основанный на применении тарифных ставок прейскуранта 1301.
Механизм применения сдельных тарифов:
1. Определяется расстояние перевозки по данным дорожных органов, карте района или по списку расстояний, зафиксированных АТП. В межреспубликанском и междугородном сообщениях расстояние перевозки определяется по атласу автомобильных дорог.
2. Определяется класс груза (по номенклатуре и классификации грузов, приведенной в прейскуранте 1301).
3. Определяется расчетная масса отправки груза.
4. В зависимости от расчетной массы отправки и расстояния перевозки определяется ставка тарифа за перевозку 1 т груза. При определении тарифной ставки исходная ставка для груза 1го класса (коэффициент 1,0) делится для грузов 2го класса на 0,8, 3го — на 0,6 и 4го — на 0,5.
5. Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавливается по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в классификаторе аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.
6. Плата за перевозку определяется умножением ставки на расчетную массу отправки.
7. Определяется норма времени простоя автомобиля у клиента (под погрузкой и разгрузкой, на взвешивание груза и др.) — по соглашению сторон в зависимости от конкретных условий или в соответствии с прейскурантом 1301.
8. Определяется плата за простой автомобиля у клиента.
9. Определяется провозная плата за перевозку груза с учетом коэффициента индексации (согласно значению, установленному на конкретном предприятии).
Механизм применения повременных тарифов:
1. Определяется расстояние перевозки поданным дорожных органов, карте района или по списку расстояний, зафиксированных АТП. В межреспубликанском и междугородном сообщениях расстояние перевозки определяется по атласу автомобильных дорог.
2. Автотонно-часы определяются как сумма автотонно-часов за время движения автомобиля с грузом по норме и за время нормативного простоя его в пунктах погрузки и разгрузки.
3. Определяются ставки тарифа за 1 автотонно-час и за 1 км пробега автомобиля с грузом.
4. Определяется провозная плата.
Все способы установления тарифов на грузовые перевозки можно разделить на три группы:
1) ориентированные на себестоимость перевозок;
2) ориентированные на спрос на услуги;
3) ориентированные на конкурентов.
Сущность способов первой группы заключается в том, что к расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется определенная величина прибыли, размер которой устраивает перевозчика. Эти способы находят применение при определении возможной нижней границы тарифа.
При использовании способов второй группы учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка.
Недостатком данной группы способов является то, что они не учитывают эластичность спроса по цене. Способы могут найти применение на немонополизированных рынках при отсутствии или слабом государственном регулировании цен.
Использование третьей группы способов установления тарифов предусматривает учет уровня текущих цен. Величину тарифов АТП устанавливает, ориентируясь на тарифы конкурентов, в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и своего финансового положения. Рассчитанным таким способом тарифы могут отличаться от уровня тарифов основных конкурентов. Данный способ находит широкое распространение на насыщенном рынке, когда несколько АТП оказывают одинаковые услуги.
Научно-производственная фирма «Трансэффект» разрабатывает примерный прейскурант справочных тарифов, которыми могут пользоваться АТП и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки грузов и пассажиров. Грузовые тарифы в указанном прейскуранте разрабатываются как одноставочные, так и двухставочные. Недостатком прейскурантов является то, что тарифы в них рассчитаны выборочно на пять различных расстояний, поэтому если предприятие использует автомобили на другие расстояния, то оно вынуждено производить дополнительные расчеты.
Выбор метода расчета тарифа согласовывается с клиентом, при этом клиент вправе затребовать от перевозчика обоснование размера тарифа. Подача подвижного состава до места работы и обратно в этом примере оплачивается заказчиком по тарифу за 1 км пробега. Простой подвижного состава под погрузкой (разгрузкой) сверх нормы оплачивается заказчиком в размере 50% от согласованного тарифа за 1 ч. С изменением цен на энергоносители, минимального размера оплаты труда и цен на эксплуатационные материалы (бензин, дизельное топливо, смазочные материалы и др.) тариф может быть изменен с уведомлением клиента.
Разработанные в вышеуказанном порядке тарифы могут быть дополнены системой дифференциальных коэффициентов по условиям эксплуатации, специализации подвижного состава и другим факторам, влияющим на себестоимость перевозок и, соответственно, на размер тарифа.
Например, перевозка грузов в специализированном подвижном составе (автофургоны различного назначения, рефрижераторы и автоцистерны, включая гипсовозы и цементовозы, лесовозы, металловозы и др.) оплачивается в увеличенном размере. Причем повышение платы по специализированному подвижному составу применяется при расчетах за перевозки по повременному (за каждый час работы у клиента) и покилометровому (за 1 км пробега) тарифам. Размер тарифа может быть увеличен при выполнении срочного заказа при доставке грузов, что имеет большое значение при междугородных перевозках.
Тарифы на экспедиционные операции и другие услуги, выполняемые АТП, устанавливаются в процентах от стоимости перевозок. При этом соблюдается условие: чем выше ценность груза, тем выше тариф. Также в процентах может быть установлена и плата за выполнение расчетных операций, пользование автомобильными контейнерами, брезентом, пологом, доставку документов клиентам, составление перевозных документов, выдачу справок по перевозкам, уведомление грузоотправителя о прибытии груза в его адрес, увязку груза на автомобиле, предоставление декадных заявок на ж/д станцию (порт, пристань) на отгрузку грузов по плану грузоотправителя, прием по телефону заявок на вывоз груза и т.д.
Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы могут быть установлены за одну тонно-операцию или за каждый час работы.
Для привлечения и удержания клиентуры и в качестве контрмеры против аналогичных действий конкурентов, изменяющих тарифы, АТП может использовать систему скидок с разработанных тарифов.
Наиболее распространенными видами скидок являются:
• скидка потребителю, обеспечивающему обратную загрузку автомобиля (при перевозке в междугородном сообщении);
• скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта или за значительный объем заказа;
• скидка за обеспечение высокой степени использования грузоподъемности автомобиля (при работе по сдельному тарифу);
• скидка за заказ «не в сезон» (т.е. в период общего спада данного вида перевозок) и т.д.;
• скидка за оплату услуг наличными.
Нужно иметь в виду, что тарифы под влиянием множества факторов могут изменяться. Поэтому каждое АТП должно управлять тарифами, что достигается с помощью регулярного учета изменяющейся обстановки, внесения изменений в договоры на перевозку грузов и применения различных компенсаций.
Так, в разделе «Особые условия» договоров на перевозку обязательно отмечается, что АТП оставляет за собой право оперативно изменять тарифы при росте стоимости горюче-смазочных материалов и других ресурсов.
Корректировка тарифов осуществляется в соответствии с изменением себестоимости по отдельным элементам затрат путем применения поправочных коэффициентов. Об изменении тарифов грузоперевозчик обязан уведомить грузовладельца не позднее чем за 15 дней до введения новых тарифов.
Услуги, предоставляемые клиентам разными перевозчиками, в качественном отношении очень мало отличаются друг от друга. В этих условиях исключительно важное значение имеет правильно выбранная тарифная политика, позволяющая АТП вести конкурентную борьбу с помощью цен. В основу тарифной политики должен быть заложен механизм быстрой и адекватной реакции на изменение рыночной конъюнктуры; цен на подвижной состав, горюче-смазочные материалы, запасные части, кредитные ресурсы; налоговых ставок и др.
Успех реализации тарифной политики немыслим без постоянной работы АТП по снижению издержек, что расширяет его возможности в ценовой борьбе с конкурентами.
Каждое предприятие должно формировать тарифную политику, т.е. создавать и поддерживать оптимальную тарифную структуру, рассчитанную на длительный период, наилучшим образом отвечающую стратегическим целям АТП и гибко реагирующую на возможные изменения рыночных условий.
Тарифная политика — важный элемент маркетинговой стратегии АТП. Она должна строиться в соответствии со стратегическими целями и предусматривать разные варианты ее реализации при изменении условий деятельности на рынке (например, применение дополнительных скидок и льгот при снижении месячного объема транспортных услуг). Необходимо осуществлять координацию тарифной и рекламной политики, что особенно важно при реализации задач продвижения на новые рынки или оказания новых услуг.
Статью подготовил директор по развитию предпринимательства и конкуренции ОАО "Акса" Корчагин Юлиан Андриянович. 
