Транспортно-экспедиторские операции с грузами

Основное содержание транспортно-экспедиторских операций

Доставку товара от места его производства и до места потребления можно подразделить как бы на два вида операций: на собственно транспортировку, выполняемую транспортными предприятиями, и на дополнительные операции, охватывающие комплекс различных, порой сложных и трудоемких работ, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы обычных функций перевозчиков.

Наиболее важными для грузовладельцев являются транспортно-экспедиторские операции, так как именно транспортно-экспедиторское обслуживание грузов представляет наибольший интерес для организаций и предприятий. В соответствии с международной практикой экспедиторские организации, фирмы, компании призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев. Экспедиторская компания по своему статусу обязана действовать от лица и по поручению клиента (грузовладельца), организуя обслуживание груза в процессе его доставки и выполняя ряд операций, которые поручает ей клиент.

Наиболее распространенными транспортно-экспедиторскими операциями по обслуживанию грузов являются:

•             консультирование клиентуры при выборе вида и средства транспорта с точки зрения его удобства, скорости, стоимости и сохранности доставки груза;

•             консультирование по маршруту перевозки, виду сообщения, транспортным условиям контракта и базисам поставки товара;

•             организация доставки груза со склада отправителя на железнодорожную станцию, в порт, аэропорт (т.е. до магистрального транспорта) или со станции, из порта, аэропорта до склада получателя;

•             упаковка и переупаковка, маркировка и пере маркировка;

Самое читаемое за неделю
Введение ковидных паспортов в 2021 году
Должен знать каждый: Сильное повышение штрафов с 2021 года за нарушение ПДД
Введение продуктовых карточек для малоимущих в 2021 году
Доллар по 100 рублей в 2021 году
Новая льготная ипотека на частные дома в 2021 году
Продление льготной ипотеки до 1 июля 2021 года
35 банков обанкротятся в 2021 году

•             комплектация грузовых партий, т. е. объединение мелких партий в сборную крупную партию (отправку) с целью наиболее рационального использования провозной способности транспортных средств и получения более выгодных тарифов для грузовладельцев (в подавляющем большинстве случаев тарификация мелких отправок невыгодна клиентуре);

•             посредничество в заключении грузовладельцем договоров с перевозчиками, складскими компаниями, портами, страховыми фирмами и вообще с любыми предприятиями, участвующими в процессе доставки товара;

•             оказание помощи грузовладельцам или выполнение по поручению грузовладельцев таможенных, санитарных, карантинных, ветеринарных и других операций, связанных с доставкой товаров;

•             передача груза перевозчику или его грузовому агенту (порту, пристани, станции) с оформлением приемосдаточной, перевозочной и прочей необходимой документации;

•             организация хранения груза на складах (возможно, на собственном складе);

•             организация или выполнение собственными средствами погрузочно-разгрузочных работ при погрузке, выгрузке или перевалке груза;

•             содействие в расчетах за товар и за выполнение операций, связанных с доставкой товара;

•             прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового агента, проверка числа мест, веса, состояния тары и упаковки, а иногда и качества самого груза с привлечением для этого экспертов (сюрвейеров);

•             оформление претензионной документации (коммерческих актов о недостатках, излишках, повреждении груза и тары, пересортице и т.д.) совместно с перевозчиками или их грузовыми агентами;

•             производство расчетов за перевозку и погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления и назначения груза;

•             рассортировка крупных партий груза по партиям, сортам и размерам;

•             организация личного сопровождения груза в процессе доставки.

Крупные экспедиторские компании не ограничиваются только посредническими операциями и организацией доставки товара, они внедряются в перевозочный процесс, в основном приобретают и эксплуатируют автотранспорт, причем используют его как при внутренних, так и при международных перевозках. При этом грузовладельцу предлагается не только транспортно-экспедиторское обслуживание груза, но и его перевозка. Реже экспедиторские фирмы владеют речными или морскими судами, железнодорожными платформами.

Основное содержание договора на транспортно-экспедиторское обслуживание в России экспедиторские компании действуют на основании Гражданского кодекса РФ (гл. 41 "Транспортная экспедиция". Ст. 801—806).

По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Вступил в силу Закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Содержание Закона во многом базируется на положениях ГК РФ. Закон содержит общие положения, права и обязанности экспедитора и клиента, вопросы ответственности сторон, претензии и иски. Принципиально новыми являются положения Закона о пределе ответственности экспедитора, изложенные в главе «Ответственность экспедитора и клиента».

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом; обязанность экспедитора — заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой (ст. 801).

В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором (ст. 801).

Тест "На сколько вы активны" Тест "Подходит ли Вам ваше место работы" Тест "На сколько важны деньги в Вашей жизни" Тест "Есть ли у вас задатки лидера" Тест "Способны ли Вы решать проблемы"

Тест "Для начинающего миллионера" Тест который вас удивит Семейный тест "Какие вы родители" Тест "Определяем свой творческий потенциал" Психологический тест "Вы терпеливый человек?"

Правила гл. 41 распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора выполняет перевозчик.

Договор на экспедиторское обслуживание заключается в письменной форме. Кроме того, клиент выдает экспедитору доверенность на выполнение необходимых операций.

Клиент обязан предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором транспортной экспедиции.

Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполноты информации запросить у клиента необходимые дополнительные данные.

В случае не предоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации.

Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с нарушением обязанности по предоставлению информации, указанной в настоящей статье (ст. 804).

Если из договора не следует, что экспедитор должен выполнять свои обязанности лично, то он имеет право привлечь к их выполнению третьих лиц. Однако это не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.

Любая из сторон имеет право отказаться от исполнения договора, предупредив об этом в разумный срок другую сторону. При одностороннем отказе от исполнения договора сторона, заявившая об отказе, возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора.

Экспедиторские организации несут материальную ответственность за неисполнение договора на основании и в размере, определенных в гл. 25 Гражданского кодекса "Ответственность за нарушение обязательств". Если будет доказано, что неисполнение договора произошло по вине перевозчика, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

По согласованию с предприятиями, фирмами, компаниями экспедиторская организация высылает им проект типового договора на транспортно-экспедиторское обслуживание, где регламентируются операции и оговариваются обязанности сторон. Договор может быть заключен в целом или по отдельным его положениям.

По договору экспедиции экспедитор не несет ответственности за убытки от хищения, внутри тарную недостачу содержимого грузов, принятых/переданных в исправной таре; убытки в результате хранения груза на открытом воздухе, если такое хранение было согласовано с клиентом или предусмотрено обычным порядком перевозки; соблюдение сроков перевозки при ненадлежащем оформлении товарно-транспортных документов грузовладельцем; прямые или косвенные последствия любого другого происшествия, в котором нет вины экспедитора.

В случае повреждения части груза, имеющей самостоятельную ценность (например, часть машины), или повреждения одного из взаимосвязанных предметов, возможное уменьшение стоимости остатка груза не учитывается при определении размера возмещения.

По договору экспедиции клиент несет материальную ответственность:

•             за ненадлежащее выполнение условий договора;

•             не предъявление груза к перевозке;

•             простой транспортных средств;

•             направление груза не по адресу;

•             ухудшение качества из-за неправильности оформления, отсутствия или несвоевременного поступления поручений, разнарядок или других документов;

•             низкое качество тары и упаковки;

•             расхождение маркировки на грузовых местах с маркировкой, обозначенной в перевозочных документах;

•             некачественное оформление товаросопроводительной и расчетной документации.

Право предъявлять претензии имеют предприятия и организации, заключившие договор экспедиции. Оставление претензии без ответа не допускается. Сторона, получившая претензию, обязана рассмотреть ее и ответить заявителю в течение, как правило, одного месяца со дня предъявления претензии. При частичном удовлетворении или полном отклонении претензии эта сторона обязана сообщить заявителю основания для отклонения и возвратить документы, приложенные к претензионному заявлению. В случае удовлетворения претензии, в полном размере приложенные к заявлению документы не возвращаются. При полном или частичном отказе удовлетворить претензию сторона, предъявившая, имеет право передать дело в арбитраж.

За осуществление операций экспедиторские предприятия берут комиссионное вознаграждение. Величина комиссии зависит от объема работ, от сложности предоставленных услуг, от категории груза, от вида задействованного транспорта, от вида сообщения и маршрута перевозки. За чисто посреднические операции или услуги, не носящие производственного характера (например, выписка документации, содействие в планировании транспортных средств), величина комиссионного вознаграждения невелика — не более 1,5% стоимости доставки товара, за более значительные операции и услуги — 3—5%. Российская практика такова, что часто экспедиторские фирмы просто называют величину оплаты их услуг.

В настоящее время экспедиторские предприятия, т. е. предприятия, профессионально осуществляющие логистические операции для потребителей могут называться по-разному. Это и экспедиторы (форвард еры) — традиционное название провайдеров логистики, и «операторы», «логистические партнеры», «логистические операторы». Суть не в названии, а в том, что все подобного рода предприятия по своему статусу являются представителями и защитниками интересов грузовладельцев. В настоящее время их начали подразделять условно на три категории. Поставщик услуг логистики первого уровня, компания — провайдер логистики, лимитирующий свои услуги лишь узкой частью операций, например, только перевозка от пункта «А» до пункта «Б», только складирование, только погрузка грузов и т.д. Поставщик услуг второго уровня провайдер логистики, предоставляющий широкий круг услуг, который способен организовать полный комплекс операций по доставке товаров, но всё-таки ограничивает свою деятельность регионом, страной, видами транспорта. Поставщик услуг третьего уровня  провайдер логистики, который способен решать задачи полного и комплексного логистического обслуживания клиентуры. Он использует любые виды транспорта, имеет собственный подвижной состав, владеет терминальными комплексами в портах или на железнодорожном транспорте, имеет возможности по организации хранения и перевалки товаров через собственные или привлеченные склады, способен выполнить любое поручение грузовладельца.

Государственной Думой был принят «Закон о транспортно-экспедиционной деятельности» в котором детально расписаны права и обязанности, как провайдеров логистики, так и грузовладельцев, ответственность сторон, предел ответственности провайдеров логистики. Закон во многом повторяет положения об экспедиторской деятельности, зафиксированные в Гражданском кодексе.

Компании, осуществляющие транспортно-экспедиторские операции в России

Гражданский кодекс не определяет, какая именно организация должна принимать на себя функции по экспедированию грузов. В настоящее время в России основной объем транспортно-экспедиторских операции по обслуживанию внутреннего грузооборота выполняют организации автомобильного транспорта. В частности, они осуществляют завоз грузов ш станции железных дорог и вывоз их оттуда. В системе железнодорожного транспорта действуют специализированные транспортно-экспедиторские организации (центры фирменного транспортного обслуживания — ЦФТО образованные постановлением коллегии МПС № 35), а также товарные станции, дистанции контейнерных перевозок, транспортно-экспедиторские конторы (ТЭКи). На водном транспорте экспедиторские операции выполняют порты, в структуре которых тоже действуют ТЭКи. Транспортно-экспедиторские операции с грузами выполняют и специализированные организации. Крупнейшие из них, такие, как концерн "Союз внеш. транс", "Сов мор транс", "Желдор транс", "Союз транзит", "Сов транс авто экспедиция" "Эксповес транс", "Мор центр ТЭК", "Юни Транс", Беломор транс", "Группа компаний "Дело", "Шиппинг энд Трейдинг труп", "Шереметьево карго", и ряд других, имеют многолетний опыт работы, разветвленную сеть представительств в России, странах СНГ и за рубежом.

Роль экспедитора в коммерческой деятельности грузовладельцев достаточно велика. Используя свое положение связующего звена между грузовладельцем и перевозчиком, экспедитор собирает и консолидирует отправки разных грузовладельцев, предоставляет перевозчикам значительные объемы грузов, получая за это скидки с официальных тарифов, уменьшая тем самым транспортную составляющую.

Вместе с тем экспедитор обеспечивает загрузку транспортных средств перевозчика, не допуская их порожнего пробега. Согласовывая время перевалки груза с одного вида транспорта на другой, он значительно уменьшает время простоя транспортных средств.

Наиболее профессиональная и мощная в финансовом отношении часть экспедиторов России является членом Российской ассоциации международных экспедиторов (РАМЭ). Именно эта часть экспедиторов способна предоставить весь комплекс услуг, требуемых международной экспедиторской практикой, и обеспечивает доставку товара по системе смешанных перевозок.

Важным направлением деятельности РАМЭ является защита интересов российских экспедиторов на внутреннем рынке, представление этих интересов перед российскими структурами власти.

Членство в РАМЭ выгодно клиентуре — пользователям экспедиторских услуг. Оно является для них своего рода гарантией предоставления им своевременных и качественных экспедиторских услуг.

В Москве состоялось общее (объединительное) собрание экспедиторов Российской Федерации, на котором было принято решение о создании Российской ассоциации экспедиторов (РАЭ). На нем присутствовали представители РАМЭ, а также Межрегиональной ассоциации экспедиторов (МАЭ) и Национальной ассоциации экспедиторов.

Осуществление экспедиторских операций в России предлагают клиентуре также иностранные компании "Мерск", "Си Ленд", "Шенкер" и ряд других.

Работа компании по транспортно-экспедиторскому обслуживанию своих грузов начинается с запроса, посылаемого на экспедиторскую фирму. Содержание запросов бывает самым разным и зависит от специфики товара; вида транспорта, предполагаемого для перевозки; страны назначения и т.д.

В целях обеспечения качественного и своевременного ответа на запрос экспедиторские компании, как правило, просят сообщать следующие данные:

•             цель запроса (для определения транспортной составляющей цены товара и возможных транспортных затрат по исполнению контракта);

•             подробное наименование груза;

•             вид упаковки;

•             вес и/или погрузочный объем (в куб. м);

•             для тяжеловесных и негабаритных грузов — вес и/или размеры одного места;

•             для опасных грузов — краткую их характеристику и степень опасности;

•             размер партии груза для определения требуемого тоннажа;

•             пункт отправления, назначения и/или перевалки (для железнодорожных перевозок — пограничную станцию);

•             вид отправки: для железнодорожных перевозок — мелкая, поездная, повагонная; для автомобильных перевозок — мелкая, поездная;

•             вид загрузки — в контейнере, вагоне, автомобиле;

•             для морского транспорта — конкурентное направление перевозок аналогичного груза;

•             обычные нормы погрузки и выгрузки для массовых грузов;

•             период предполагаемого исполнения контракта: месяц, квартал, полугодие, год.

После получения ответа от экспедиторской фирмы и в случае, если этот ответ устраивает грузовладельца, он начинает строить свои отношения с ней на разовой или на долговременной основе, дав экспедитору разовое поручение или подписав с ним договор на определенный срок.

Морской транспорт России на современном этапе

Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузов России. Его роль особенно значительна во внешнеэкономических связях, где на его долю приходится более 50% этих перевозимых грузов. Среди грузов, перевозимых российским морским флотом, доминируют сырьевые товары: нефть и нефтепродукты (80% этих грузов во внешней торговле России перевозится морским транспортом), уголь, руда, металлы, лес, зерно. Доля продукции машиностроения относительно невелика и имеет место в основном при импорте.

На морском транспорте России функционировало около 200 государственных и акционерных предприятий: пароходств, портов, судоремонтных заводов. Кроме того, в этой сфере хозяйства страны в настоящее время действует более 1000 коммерческих структур, освоивших определенные сферы деятельности на морском транспорте. Их деятельность лицензируется государством. Средний возраст судов, плавающих под российским флагом, перевалил за 20 лет, в то время как в соответствии с международной практикой подобные суда должны быть полностью реконструированы или отправлены на переплавку. Иначе вход в крупнейшие порты мира им будет запрещен по причинам безопасности, загрязнения среды и пр. По некоторым данным собственную российским флотом перевозилось всего 4—5% внешнеторговых грузов. Однако это не совсем так. Пополняемый новыми судами флот России, как правило, регистрируется в оффшорных зонах. Регистрации российского флота под национальным флагом мешает налоговое законодательство и трудности ведения бизнеса в стране. Таким образом, российский флот перевозит экспортно-импортные грузы страны, но пользуется при этом другим флагом принадлежности судов. И, тем не менее, обновление и модернизация морского флота России — это одна из самых главных его проблем.

В России работой с грузами занимаются 43 порта, из них 35 — с внешнеторговыми. Все порты, так же как и флот, нуждаются в модернизации и переоснащении. Крупнейшими портами по грузообороту в итоге являются Санкт-Петербург (37, 5 млн. т грузов), Новороссийск (61,5 млн. т), Находка (12,5), Мурманск (11,7), Восточный (12,8), Владивосток (9,8), Туапсе (15 млн. т).

По распоряжению Совета Министров РСФСР № 1026 Министерство морского флота было преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России. Департамент разрабатывает и осуществляет государственные мероприятия, направленные на целесообразное использование морского флота, обосновывает потребности в финансовых средствах для решения стратегических задач на морском транспорте, разрабатывает программы развития флота и меры по их реализации. Департамент определяет концепцию развития морского транспорта на основе потребностей хозяйства страны, разрабатывает проекты законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих функционирование морского транспорта России. Одна из главных задач — организация государственного надзора за обеспечением безопасности мореплавания и эффективной аварийно-спасательной службы, а также охраны морской среды и спасения человеческой жизни на море.

Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта и соответственно организацию, и осуществление международных морских перевозок грузов российской внешней торговли, является Кодекс торгового мореплавания РФ, принятый Государственной Думой. Для пользователей услуг морского транспорта наибольший интерес представляют главы Кодекса, касающиеся организации и планирования перевозок грузов, оформления договора морской перевозки, договора фрахтования судна на время, договора морского страхования, пределов ответственности судовладельца и претензий и исков. В указанных главах речь идет о коммерческих и организационно-правовых аспектах деятельности морского транспорта России, взаимоотношениях клиентуры морского транспорта с перевозчиками, претензионной и исковой работе и т.д.

Формы организации движения судов

На морском транспорте различают две формы организации движения судов — регулярное и нерегулярное (или трамповое) судоходство. К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными рейсами.

Линейное судоходство — это такая форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами. Морское сообщение между определенными портами, поддерживаемое судоходным предприятием, называется линией.

Грузовую базу линейного судоходства представляют главным образом генеральные (тарно-штучные) грузы. На линейных судах перевозятся относительно небольшие партии грузов, в основном это готовые изделия и полуфабрикаты.

Линии подразделяются на односторонние, двусторонние и конференциальные. Односторонние линии характеризуются тем, что на них работают суда только одной страны или одной судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судами компаний двух стран (по взаимному согласованию) или двух судоходных предприятий. Конференциальные линии — это линии, на которых работают суда двух и более компаний из одной или из разных стран. Основное предназначение конференциальных линий (конференциальных соглашений) — установление одинаковых тарифов и условий перевозки для всех участников перевозок. В основном это делается для устранения излишней конкуренции между судоходными предприятиями, работающими на одних и тех же направлениях перевозок. Судоходные предприятия России участвуют во всех видах линейных перевозок.

Работа судов последовательными рейсами в загран плаваний применяется преимущественно для транспортировки потоков массовых (насыпных, навалочных) грузов. Как и при линейных перевозках, на том или ином направлении грузопотока закрепляется определенный тоннаж, но в данном случае он действует только от порта погрузки до порта назначения, без промежуточных заходов для дозагрузки. Движение судов согласуется с клиентурой, а перевозки осуществляются по специальному графику. Такая работа организуется для выполнения внешнеторговых контрактов на покупку или продажу больших партий однородного груза, поставляемого по длительным контрактам. Вопросами установления линий и поддержания работы судов последовательными рейсами занимаются непосредственно пароходства на основе прямых договоров с грузовладельцами.

Нерегулярное (трамповое) судоходство — это работа грузовых судов, не связанная с какими-либо постоянными районами плавания, портами погрузки/выгрузки, определенными видами грузов. Именно трамповые суда перевозят основную (по объему) часть внешнеторговых грузов России. Порядок работы флота, т. е. конкретный состав судов, выполняющих такие перевозки, определение портов захода, расписание 1вижения, условия погрузки/выгрузки/перевозки, как правило, ежеквартально с последующим уточнением 10 месяцам.

Транспортные условия контрактов при морской перевозке грузов

Обязанности сторон по осуществлению доставки товара по контракту купли продажи сведены в раздел, называемый транспортными условиями контрактов. Обычно наибольшее количество обязанностей сторон возникает, когда речь идет о доставке грузов морским транспортом. По содержанию они несколько различаются в зависимости от базиса поставки и характера груза с точки зрения его транспортировки.

Но обычно для юрской перевозки они состоят примерно из следующих пунктов:

•             срок и порядок отгрузки товара из порта отправления;

•             указание документа, которым оформлен договор перевозки;

•             место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;

•             названия портов погрузки и выгрузки (в зависимости от базиса поставки);

•             порядок информирования покупателя о предполагаемом времени прихода судна в порты выгрузки или погрузки (также в зависимости от базиса поставки);

•             условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ в портах погрузки и выгрузки;

•             нормы погрузки/выгрузки, время, положенное на выполнение грузовых работ, размеры штрафа за превышение этого времени и размер вознаграждения за досрочное окончание работ;

•             определение готовности судна к приему груза;

•             требования к упаковке и таре;

•             вопросы страхования груза;

•             обязательство покупателя принять груз на борту или у борта в порту назначения.

Сторона, на которую по контракту возлагается обязанность обеспечения тоннажем, должна впоследствии отразить все транспортные условия в договоре морской перевозки, заключаемом с перевозчиком, иначе могут возникнуть недоразумения и противоречия между условиями договора купли-продажи и договора морской перевозки.

Порядок планирования морских перевозок

При организации и планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на положения нормативного документа, изданного Министерством транспорта России, — "Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом" № 936. Данный документ регулирует отношения грузовладельцев с экспедиторскими и транспортными организациями по планированию не только железнодорожных (как это следует из названия), но и морских перевозок.

По положению этого нормативного документа при экспорте организации и предприятия внешнеэкономического комплекса подают заявки на перевозку экспортных грузов на российских судах. Заявка называется "поручение (ордер)" (проформа документа приводится в Приложении к данное главе) и подается экспедиторской организации, обслуживающей груз предприятия. На основании ордеров пароходства составляют график расстановки своих судов, выписка из которого возвращается через экспедитора на предприятие для осуществления своевременной отгрузки товаров  порт. Все заявки по экспортным перевозкам должны быть переданы заблаговременно, желательно в соответствии со сроками, установленным нормативом.

В поручении (ордере) дается следующая информация:

•             наименование пароходства;

•             дата выдачи ордера;

•             вид перевозки — экспортная или импортная;

•             тип тоннажа — линейный или трамповый;

•             условия продажи;

•             базисное условие поставки;

•             полная информация о грузе: наименование, число мест, вес, объем, род упаковки, маркировка, специфические характеристики груза и особенности его транспортировки (если таковые имеются), габариты груза (в случае его негабаритности);

•             порты погрузки и выгрузки;

•             сроки готовности груза в порту;

•             нормы погрузки/выгрузки (для массовых грузов) в российских и иностранных портах;

•             проформа используемого чартера (для массовых грузов);

•             фирма продавец/покупатель;

•             подача нотисов (при фрахтовании судна);

•             наименование агентов или экспедиторов в российских и иностранных портах (если таковые имеются);

•             другие особые условия.

Если речь идет о перевозке грузов на иностранных судах, то вопрос закрепления тоннажа под грузы предприятия решается между самим предприятием или его экспедитором и иностранным судовладельцем напрямую.

При импорте информация о поступлении грузов передается предприятием непосредственно в российский порт разгрузки (или порты стран СНГ, Балтии или Финляндии, что на практике бывает достаточно часто) или в экспедиторскую организацию, обслуживающую грузы предприятия.

Организуя морские перевозки внешнеторговых грузов, предприятия внешнеэкономического комплекса должны работать через экспедиторов. Это во многом облегчает им работу, как по осуществлению самих перевозок, так и по построению взаимоотношений с судовладельческими организациями.

Основные условия прямого договора на перевозку грузов между предприятиями внешнеэкономического комплекса и пароходствами.

В случае если предприятие внешнеэкономического комплекса является достаточно крупным, регулярно отправляющим значительные партии груза (чаще всего это сырьевые товары, отгрузка которых идет десятками и сотнями тысяч тонн), возможно заключение прямого договора между данным предприятием и пароходством.

Прямой договор на перевозку внешнеторговых грузов регулирует многие аспекты взаимоотношений сторон.

В договоре, в частности, указываются:

•             наименование груза и его количество, его транспортные характеристики;

•             распределение объемов перевозок по периодам (месяц, квартал, полугодие, год);

•             порты погрузки и выгрузки;

•             срок действия договора;

•             тип судов, необходимых для осуществления перевозки (рудовозы, танкеры, лесовозы и т.д.), их грузоподъёмность и грузовместимость, технико-эксплуатационные характеристики (наличие трюмов, кранового и насосного оборудования и т.д.);

•             порядок предоставления информации о количествах груза и его готовности в порту (портах) погрузки;

•             нормы погрузки/выгрузки в отечественных и иностранных портах;

•             особые условия, связанные со спецификой груза;

•             порядок расчетов и подачи претензий.

В случае необходимости и по желанию сторон число участников прямого договора может быть увеличено. В их состав могут войти, например, порты, а также другие заинтересованные организации.

В прямых договорах устанавливается имущественная ответственность пароходств и грузоотправителей/грузополучателей за невыполнение обязательств по договору: конкретно за невыполнение условий таких договоров — обычно в размере 5% стоимости перевозки и перегрузки всего не перевезённого и не представленного к перевозке груза. Эти суммы предъявляются к оплате по окончании каждого квартала и оплачиваются с момента получения счета.

Тарифы, применяемые при морских перевозках внешнеторговых грузов

При морской перевозке существует два основных понятия, связанных с оплатой ее услуг: фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.

Фрахтовая ставка трампового судоходства применяется для расчета цены перевозки и отражает уровень мирового рынка на транспортировку данного товара морем. В настоящее время в России в отличие от времен плановой экономики размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается договорным путем между судоходным предприятием и грузовладельцем.

Линейные тарифы включают цену не только самой перевозки, но и погрузочно-разгрузочных (стивидорных) работ в портах. Фактически линейные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке возлагаются на перевозчика (судно), если стороны не договорились иначе.

В мировой практике линейные тарифы состоят из двух частей: условий применения тарифов и собственно тарифных ставок. Ставки устанавливаются в зависимости от кубатуры, массы или ценности груза чаше всего за единицу массы или за объем. Основным принципом расчета тарифа является право перевозчика на выбор весовой или объемной ставки в зависимости от того, что более выгодно для судна.

В тарифах против каждой позиции указывается цифровой или буквенный символ, соответствующий классу данного груза, по которому определяется тарифная ставка. Поскольку в тарифах невозможно предусмотреть все грузы, то устанавливается ставка для непоименованных грузов, которая соответствует самому высокому уровню ставок.

В тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки: за негабаритность и тяжеловесность грузов, сезонная или зимняя надбавка, за перевозку колесной техники, за опасные и особорежимные грузы.

Ставки тарифов устанавливаются на перевозку грузов из определенных портов или в них, являющихся основными для данной судоходной компании и называемых базисными. Остальные порты относятся к категории факультативных. Заходы судов в эти порты зависят от объема грузопотока из/в данный порт. За заход судов линий в факультативные порты взимается, как правило, дополнительная надбавка — за район.

Тарифы всех крупнейших морских торговых, рыбных и специализированных портов РФ, а также коммерческих структур, предоставляющих услуги по перевалке и обработке грузов, рассматриваются и утверждаются правлением Министерства по антимонопольной политике (МАП) России. Были рассмотрены тарифы за погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги для более 40 стивидорных компаний, работающих в морских портах. МАП следит за тем, чтобы тарифы на перевалку экспортно-импортных грузов в портах РФ не претерпевали каких-либо значительных изменений в сторону повышения, а в отношении каботажных грузов тарифы должны оставаться на самом низком уровне. Уровень тарифов индексируется и повышается меньшими темпами, чем в целом в других отраслях хозяйства.

Договоры морской перевозки грузов (чартер, коносамент)

Договором морской перевозки грузов в трамповом судоходстве является чартер, в линейном — коносамент.

В зависимости от специфики перевозки для различных грузов и отдельных направлений используется ряд форм и проформ стандартных чартеров, разработанных объединениями фрахтовщиков (судовладельцев) и фрахтователей (грузовладельцев). Стандартные формы чартеров используются для определенного вида товара, например для руды, угля, нефти, зерна, сахара и т.д. (перечень часто применяемых чартеров приводится в приложении к данной главе). Обычно стандартные проформы чартеров одобряются международными морскими организациями (например, такими, как Балтийская и международная морская конференция — БИМКО), а также национальными организациями традиционных морских держав.

Различают два понятия чартера — "чистый" и "открытый". Термин "чистый чартер" употребляется тогда, когда документ подписывается без каких-либо изменений стандартной формы. "Открытый чартер" — это документ, в котором не указаны ни род груза, ни пункт назначения. Эта форма используется, когда фрахтователь не знает точно либо желает сохранить в секрете, куда и с каким грузом направляется судно.

Обязательными пунктами чартера являются:

•             время и место его заключения;

•             полное наименование сторон;

•             технико-эксплуатационные характеристики судна или группы судов;

•             право замены судна другим, но с аналогичными технико-эксплуатационными характеристиками;

•             местонахождение судна в момент заключения договора перевозки;

•             род груза и способ его перевозки;

•             грузовые опционы;

•             условие о количестве груза;

•             оплата расходов по грузовым операциям;

•             порты погрузки и выгрузки;

•             начальная и конечная даты подачи судна под грузовые операции (лейдейс и канцелинг);

•             срочность подачи судна под грузовые операции;

•             порядок подачи извещений о готовности судна к грузовым операциям;

•             предоставление услуг по оформлению документов;

•             возможность отклонения судна от курса (девиация);

•             время, отводимое на погрузочно-разгрузочные работы (сталийное время);

•             форс мажорные оговорки;

•             прекращение ответственности и залоговое право на товар;

•             оговорки о забастовке, ледовая оговорка, военная оговорка;

•             порядок разрешения споров и претензий.

При заключении чартера для фрахтователя весьма важным является знание норм погрузки и выгрузки в портах. В случае если обязательство фрахтователя обеспечить загрузку груза в определенные сроки не будет выполнено, ему предстоит выплатить судовладельцу штраф (демередж) за дополнительный простой судна под грузовыми операциями. В то же время досрочное (против сроков, оговоренных в чартере) окончание грузовых работ означает выплату фрахтователю судовладельцем премии. (Наименования основных проформ чартеров и норм погрузки и выгрузки по различным грузам в российских портах приводятся в Приложении к данной главе.)

Договором морской перевозки в линейном судоходстве является коносамент.

Коносамент имеет три функции:    

•            доказательство наличия договора перевозки;

•           товарораспорядительный документ, что означает, что коносамент как бы олицетворяет собой сам товар. Держатель коносамента является юридическим владельцем груза. Это дает ему право совершать с грузом различные сделки, передавать другому лицу, страховать, закладывать в банк, получать ссуду;

•            доказательство принятия груза к перевозке.

Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза.

Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустила только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержат следующие реквизиты:

1.            Наименование судна.

2.            Наименование перевозчика (судовладельческого предприятия).

3.            Порт и страна погрузки.

4.            Порт и страна выгрузки.

5.            Наименование отправителя.

6.            Наименование получателя.

При этом предусматриваются следующие варианты:

•             конкретное наименование получателя. В этом случае коносамент называется именным. Применяется он, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя;

•             коносамент на предъявителя. Здесь графа "грузополучатель" не содержит никаких указаний, и груз выдается тому, кто предъявит коносамент;

•             коносамент может быть выписан "приказу отправителя" или "приказу получателя". Такой коносамент носит название ордерного. В графе "наименование получателя" должно быть указано: наименование организации отправителя/получателя.

В практике международной и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз, именные же выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.

7.            Размер платежей за перевозку. До подписания коносамента должны быть урегулированы все вопросы, касающиеся оплаты тарифа и других платежей, связанных с перевозкой груза. В коносаменте указываются уплаченные суммы в порту отправления, а также суммы, подлежащие уплате получателем в порту назначения.

8.            Наименование груза и обозначенные на нем знаки маркировки, число мест или количество груза, а в необходимых случаях — данные о внешнем виде, состоянии и свойствах груза.

На печатном бланке коносаментов всех видов указывается, что груз принят в хорошем по внешнему виду состоянии. Если на самом деле состояние груза или тары по внешнему виду небезупречно, то делается соответствующая пометка. Коносамент без замечаний называется чистым, с замечаниями — нечистым или грязным. С такими замечаниями, констатирующими дефекты в состоянии товара или упаковки, банки не принимают коносаменты к оплате.

9.            Время и место выдачи коносамента. Такое время определяется точной календарной датой — числом, месяцем, годом. Так как коносамент является товарораспорядительным документом, его дата играет важную роль и в целом ряде других внешнеторговых операций, таких, как выполнение договора купли продажи, страхование. Так, обычно срок выполнения грузоотправителем контракта определяется датой погрузки товара на судно; дата коносамента учитывается при открытии аккредитива.

10.          Количество экземпляров. Обычно коносамент выписывается в оригинальных экземплярах в соответствии с числом сторон договора перевозки. В печатном тексте всех форм коносаментов указывается, что при исполнении одного из них все остальные теряют силу. Два экземпляр; коносамента пересылаются получателю или уполномоченному им банку на оригиналах коносамента ставится штамп "оригинал". Копи коносаментов для служебных надобностей (для порта, агента судна, экспедитора, таможенника, стивидора и т.д.) изготовляются в нужном количестве, а для того чтобы подчеркнуть их вспомогательный характер, на них ставится штамп "копия".

11.            Подпись капитана.

При перевозках грузов в международной торговле в коносамент по соглашению сторон могут включаться иные условия и оговорки, но они не должны противоречить нормам национального законодательства, в частности нормам Кодекса торгового мореплавания и международным соглашениям России в этой области.

После составления коносамента выписывается документ, называемый манифестом. Манифест применяется при внешнеторговых перевозках и представляет собой опись погруженных на судно товаров поконосаментно (перечень коносаментных партий на судне). Манифесты составляются судовым агентом или портом, причем для каждого порта выгрузки отдельно. Предназначаются они для пароходства и судна, таможни портов отправления и назначения, агентов и т.д.

Организация доставки товаров морским транспортом при экспорте

Экспортеры отправители отгружают товары в адрес морских портов, которые, получив грузы на свое имя, выступают в качестве организаций, ответственных за осуществление всех портовых операций вплоть до окончания их погрузки на борт. Выгрузка из вагонов, автомашин, речных барж производится силами и средствами портов. Последние обеспечивают также складирование и раздельное хранение грузов.

Порты выступают в качестве юридического лица и заключают договоры на транспортно-экспедиторское обслуживание грузов с организациями внешнеэкономического комплекса, их представительствами в портах (если таковые имеются) или с экспедиторами этих организаций, выступающими в роли полномочных представителей и действующими на основании доверенностей, выдаваемых им организациями.

На все принятые экспортные грузы в порту составляются приемные акты, которые направляются организациям внешнеэкономического комплекса вместе с накладными, коммерческими актами, спецификациями и другими необходимыми документами. По поручениям внешнеэкономических организаций порты в качестве юридических лиц или экспедиторы в качестве их полномочных представителей организуют силами портов сортировку грузов по родам, размерам, маркам, а также производят сплошную или контрольную проверку веса, маркировки грузов, осуществляют по мере необходимости за отдельную плату переупаковку или пере маркировку. Порт ведет учет прибывших, отгруженных или сданных на месте грузов отдельно по каждой организации внешнеэкономического комплекса.

Сами порты или совместно с экспедиторами проверяют количество и состояние прибывшего груза, тару, маркировку, правильность оформления документов, сопровождающих груз. В случае недостачи, повреждения груза или тары, несоответствия маркировки, неправильности в документации и других дефектов, обнаруженных при вскрытии грузовых мест, составляются коммерческие акты, экземпляры которых передаются организации грузовладельцу. При необходимости порт приглашает за счет грузовладельца экспертов (сюрвейеров) или представителей экспортера для определения экспортабельности состояния груза, прибывшего с какими-либо дефектами.

Началом отгрузки товара на экспорт считается момент получения портом напрямую от организации внешнеэкономического комплекса или от ее экспедитора поручения на отгрузку — экспортного поручения. Этот документ по своей сути — указание порту об отправке груза на экспорт. Он содержит все основные реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки данной партии груза к отправке, его прием на судно, подготовку грузовых документов и выполнение всех необходимых формальностей. Если в транспортных условиях контрактов предусмотрены особые требования к перевозке данного товара, то они должны быть отражены в экспортном поручении.

Грузы, указанные в экспортном поручении еще до вручения порту, проходят таможенное оформление, организуемое экспедитором организации внешнеэкономического комплекса. Два экземпляра экспортного поручения с приложением всех документов на каждую партию груза (спецификации, сертификаты веса и качества, свидетельства о происхождении товара и т.д.), который должен быть погружен на судно, порт вручает судовой администрации. Грузовой помощник капитана должен проверить правильность заполнения экспортного поручения и достаточность сведений о грузе, которые обеспечивали бы его нормальную погрузку и перевозку. После этого он дает разрешение на погрузку. Если на судно следует погрузить несколько партий груза по нескольким экспортным поручениям, то в порту составляется грузовой список для данного судна. В списке указываются номера экспортных поручений, наименования грузов, число мест, вес, порты выгрузки. С правовой точки зрения вручение порту грузового списка означает выполнение организациями внешнеэкономического комплекса своих обязательств перед пароходствами по предъявлению грузов в соответствии с планом перевозок. На поручении и грузовом списке должен быть штамп таможни о выпуске груза.

После погрузки грузовой помощник капитана расписывается в принятии груза на обоих экземплярах экспортного поручения. С этого момента оно называется штурманской распиской и представляет собой документ, удостоверяющий принятие груза судном и переход ответственности за груз на перевозчика. Один экземпляр штурманской расписки передается порту, другой остается на судне.

В иностранных портах имеется отдельный, специальный документ, подтверждающий прием груза судном, который также называется штурманской распиской. В ней должны фигурировать все обнаруженные администрацией судна расхождения между данными, указанными в поручении, и фактическими данными в отношении груза (число мест, объем и вес груза, его товарное качество, состояние тары и упаковки). На основе штурманской расписки перевозчиком выписывается наиболее важный среди документов, служащих для оформления морской перевозки грузов, коносамент.

По мере отгрузки экспортных товаров из портов экспедиторы внешнеторговой организации извещают своих отправителей об отгрузке. По поручениям внешнеэкономических организаций такая же информация направляется иностранным покупателям. Одновременно экспедиторы по почте отправляют своим клиентам отгрузочные и товаросопроводительные документы, в частности оригиналы и копии коносаментов. На эти же документы, отправляемые капитанской почтой (на судне), оформляется расписка капитана.

Организация доставки товаров морским транспортом при импорте

Морские торговые порты получают от капитанов судов или по почте комплект документов на прибывшие импортные грузы, отправленные из иностранных портов, — это коносаменты, манифесты, грузовые планы, на основе которых производятся приемка и оформление грузов.

Порт принимает грузы у борта судна по отдельным коносаментным партиям с подсчетом числа мест и проверкой маркировки, определяющей, относится ли тот или иной коносамент к данному грузу. Далее производится сплошная проверка веса импортных грузов, прибывших в поврежденной таре, со следами хищения либо с явным несоответствием фактического веса обозначенному в коносаменте, а также выборочная или контрольная проверка веса грузов по указаниям грузовладельцев. В необходимых случаях в портах организуется экспертиза качественной и количественной приемки отдельных видов товаров — цитрусовых, мяса, продуктов, каучука, растительного масла и ряда других скоро портящихся и особорежимных грузов с привлечением экспертов.

Приемка грузов портом от судна производится в форме генерального (проформы документов приводятся в Приложении к данной главе), который составляется после выгрузки и подписывается представителями юрта, таможни и судна. Этот акт составляется на весь груз, прибывший, а данном судне. В нем указываются число грузовых мест, следовавших на судне согласно судовым документам, и фактическое количество выгруженного и принятого портом груза.

При выявлении повреждений груза, расхождения по его количеству и других недостатков составляется акт извещение (проформы документов приводятся в Приложении к данной главе), в котором указываются причины этого и фактическое состояние груза. Такой документ составляется по каждой коносаментной партии груза отдельно. Кроме того, предусмотрено составление акта экспертизы. В этом документе определяется величина убытков организации. Акт экспертиза составляется сюрвейером по поручению и за счет внешнеэкономической организации.

По поручениям и указаниям организаций внешнеэкономического комплекса их представители в портах — экспедиторы — вызывают аварийных комиссаров страховых компаний для составления аварийных сертификатов на недостачу, порчу, потерю грузов и высылают сертификаты этим организациям.

Некоторые контракты на закупку отдельных товаров предусматривают их приемку (по прибытии в порт разгрузки) по количеству и качеству, проведение лабораторных анализов, экспертиз, взятие проб. Проведение этих операций организуется экспедиторами по поручению организаций и осуществляется экспертами — сюрвейерами.

На основании акта извещения, акта экспертизы и аварийного сертификата предприятие грузовладелец может составить претензию к виновной стороне. К указанному набору документов следует приложить оригинал коносамента или доказательство того, что судно приняло груз на борт в неповрежденном виде.

Порт ремонтирует тару, поврежденную при перевозке, выгрузке, складировании и погрузке, а в необходимых случаях производит переупаковку товаров, рассортировку их по маркам и сортам, если группы грузов прибыли в смешанном виде. Их прибытие в подобном виде порт актирует совместно с таможней и судовой администрацией. Данная работа порта осуществляется за дополнительную плату за счет заказчика грузовладельца.

Организации внешнеэкономического комплекса обязаны заблаговременно, т. е. до прихода судна с грузом, выслать порту разнарядку (иными словами — указание) на отгрузку импортных грузов получателям (проформы документов приводятся в Приложении к данной главе). В разнарядке указываются название судна и дата его прибытия, номер коносамента, номер заказа, наименование груза, число мест, вес брутто, железная дорога и станция назначения, наличие железнодорожной ветки получателя, грузополучатель, его полный почтовый адрес.

Порты контролируют своевременный вывоз импортных грузов. Они погружают, крепят и сепарируют грузы, отправляемые в крытых вагонах и на открытых платформах, комплектуют и отгружают мелкие партии товаров.

На отгруженные товары порты составляют извещения по каждой отправке с приложением железнодорожных квитанций и направляют их Б соответствующую организацию внешнеэкономического комплекса. Извещения содержат сведения, указанные в разнарядке, а также дату отгрузки, номер накладной и вагона, число мест, вес брутто.

Железнодорожный транспорт России на современном этапе

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Это жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозке внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров из российских портов и в порты для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железно-дорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Российские железные дороги (РЖД) — это развитая, мощная транспортная система. На них, если не считать перевозок трубопроводный транспортом, приходится 81% всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 2% трудоспособного населения страны. На начало 2004 г сеть магистральных дорог России составила около 90 тыс. км, протяженность двухпутных линий — около 40 тыс. км. Железные дороги ежегодно перевозят около 1 млрд. т грузов и более 1,5 млрд. пассажиров. 19 региональных железных дорог относятся к федеральной собственности. Железным дорогам отводится большая роль в рамках государственных программ развития экономики.

Был образован Департамент железнодорожного транспорта Минтранса России, на основе бывшего МПС РФ со следующими основными функциями: соблюдение монополии государства в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт является естественной монополией), стратегическое планирование развития отрасли, формирование новой законодательной базы, определение тарифной политики и ряд других масштабных задач. Департамент не вмешивается в конкретную коммерческую деятельность отдельных железных дорог, которые являются независимыми хозяйственными подразделениями, самостоятельно определяющими основные направления своей работы.

Управление железнодорожным транспортом строится по производственно-территориальному принципу. Вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (их 19). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь дороги территориально делятся на отделения. Последние осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах: станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, участков энергоснабжения и некоторых других предприятий. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, если их деятельность не препятствует осуществлению монополии государства.

Подобная система управления железнодорожным транспортом характерна для большинства стран мира. Лишь в некоторых странах (США, Канада, Япония, Бразилия, Австралия) имеются частные железные дороги (в США и Японии все железные дороги частные, в других перечисленных странах частные дороги действуют наряду с государственными). Тем не менее, во всех странах мира допускается создание частных предприятий, действующих в области железнодорожного транспорта, а также наличие частных железнодорожных подъездных путей на предприятия и внутризаводского транспорта.

Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая связана с решением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона — реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частными лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологическую специфику перевозок за рубежом.

Для укрепления внешнеэкономических связей и развития международной торговли возникает необходимость в создании надежной системы транспортных перевозок, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и сохранение качества сданного к перевозке груза.

Правительство разработало программу реформирования железнодорожного транспорта России, предусматривающую три этапа. На первом, подготовительном, этапе разрабатывалась законодательная база, выработаны стандарты работы государственного акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД). В завершение первого этапа создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. К нему и перешли от бывшего МПС функции хозяйствующего субъекта.

Большая часть имущества, которым располагает отрасль, вносится в ОАО «Российские железные дороги»:

•             железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры;

•             локомотивный парк, локомотивные депо, пункты технического обслуживания;

•             грузовой вагонный парк и ремонтные депо;

•             парк пассажирских вагонов; подвижной состав пригородного сообщения;

•             имущество предприятий, все здания, сооружения и объекты социальной сферы.

За Департаментом железнодорожного транспорта Минтранса России сохранится лишь функция государственного управления. Оно будет обеспечивать проведение государственной политики на железнодорожном транспорте, лицензирование, сертификацию и стандартизацию, надзор за соблюдением нормативно-правовой базы, регулирование в области перевозок для государственных нужд; обеспечение защиты государственной тайны.

На втором этапе для создания реальной конкурентной среды будут сформированы и выделены из ОАО РЖД его дочерние структуры — акционерные государственные компании по направлениям бизнеса, не относящимся к сфере естественных монополий. В первую очередь будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств, транзитными грузовыми перевозками. На втором этапе реформ комплекс пассажирских перевозок будет выделен из РЖД и передан Федеральной пассажирской компании. Таким образом, в собственности ОАО РЖД останется вся инфраструктура: железнодорожные пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, а также локомотивный парк и часть вагонного парка. К концу второго этапа у РЖД останется не более 50% всего вагонного парка, который перейдет к компаниям операторам.

Цель третьего этапа реформ — создание развитого конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок. В составе РЖД останется транспортная инфраструктура железных дорог, производственная сфера и часть социальной инфраструктуры. Сохранится весь локомотивный парк, а также 50% вагонного парка. Частные и акционерные компании будут участвовать в контейнерных, рефрижераторных и транзитных перевозках, в ремонте подвижного состава. Для привлечения дополнительных инвестиций в развитие отрасли на этом этапе предстоит создать дочерние компании с участием частного и акционерного капитала. Контрольные пакеты акций дочерних компаний остаются в распоряжении РЖД.

Правовая основа перевозок грузов железнодорожным транспортом

Законодательная база деятельности российских железных дорог

При выполнении перевозок грузов железные дороги (ж. д.) вступают в определенные отношения с грузовладельцами. Эти отношения затрагивают большой круг вопросов, в частности такие, как право предприятий и организаций предъявлять груз к перевозке и обязанность дороги перевезти его, порядок заявления и рассмотрения претензий и исков по перевозкам (если у грузовладельца есть основания к их предъявлению) и ряд других задач организационного, экономического и правового порядка. Эти взаимоотношения регламентируются определенными нормами и положениями, едиными и обязательными как для дорог, так и для всех предприятий, организаций и лиц, пользующихся их услугами. Основным документом, устанавливающим обязанности, нормы ответственности и права, железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются ими, — с другой, служит "Устав железнодорожного транспорта РФ".

Эти взаимоотношения регламентируются определенными нормами и положениями, едиными и обязательными как для дорог, так и для всех предприятий, организаций и лиц, пользующихся их услугами. Вступили в силу Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17ФЗ и Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 18ФЗ, в большей степени адаптированный к рыночным условиям развития экономики страны.

Основным документом, устанавливающим обязанности, нормы ответственности и права, железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются ими, с другой, служит Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» № 18ФЗ.

Устав содержит следующие статьи и разделы: общие положения; вопросы грузового хозяйства; планирование и организация перевозок; смешанное сообщение с участием других видов транспорта; перевозки пассажиров, багажа и почты; ответственность железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и др.

Уставом регламентируются порядок составления и выполнения плана железнодорожных перевозок, основные условия перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта, а также вопросы эксплуатационного характера. Устав предусматривает удовлетворение потребности хозяйства страны в перевозках; соблюдение государственных интересов; обеспечение безопасности движения поездов; рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных расходов; координацию различных видов транспорта; своевременную доставку грузов в пункты назначения и полную их сохранность; материальную ответственность железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров за невыполнение или ненадлежащее выполнение обязанностей по перевозкам. Устав содержит лишь основные положения и правовые нормы и не предусматривает всего многообразия конкретных условий и особенностей перевозок отдельных грузов.

В настоящее время в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта России рассматриваются поправки к федеральным законам «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Департаменту железнодорожного транспорта Минтранса России предоставлено право в развитие Устава разрабатывать с участием заинтересованных ведомств и утверждать в установленном порядке нормативные акты, действующие на железнодорожном транспорте и регламентирующие отдельные аспекты работы данной отрасли.

Так, в разное время были разработаны и утверждены Правила перевозок грузов. Технические условия погрузки и крепления грузов. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железно-дорожно-водном и железно-дорожно-автомобильном сообщении, Правила перевозок экспортно-импортных грузов. Изменения и дополнения к Уставу, Правила перевозок, и Технические условия публикуются в специальных сборниках. Все они вводятся в действие с момента опубликования, приобретают силу закона и являются обязательными для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей.

Помимо Устава очень важным документом для грузоотправителей и грузополучателей являются.

Правила перевозок грузов, в которых весьма подробно регламентируется порядок:

•             приема груза к перевозке;

•             выдачи груза;

•             комбинирования вагонов и контейнеров;

•             заполнения накладной и комплекта перевозочных документов;

•             перевозок массовых грузов и составления маршрутных отправок;

•             перевозок грузов с объявленной ценностью;

•             хранения грузов;

•             передачи и переадресовки грузов;

•             предъявления и рассмотрения претензий, а также устанавливаются нормы точности взвешивания и сроки доставки грузов.

Если речь идет о внешнеторговых перевозках, то регламентация указанных вопросов имеет место в Правилах перевозок экспортно-импортных грузов. Оба этих документа необходимы для организации доставки товаров железнодорожным транспортом и управления этим процессом и являются буквально повседневной книгой любой организации или предприятия, регулярно прибегающих к услугам железнодорожного транспорта.

Важными документами, регулирующими взаимоотношения железных дорог и грузовладельцев в области внутренних и международных перевозок, являются Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (приказ МПС № 21) (далее — Правила приема заявок) (см. Приложение) и Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом (приказ МПС № 28) (далее — Правила приема грузов).

Первый из указанных документов содержит положения по оформлению и представлению грузоотправителями или организациями, осуществляющими перевалку грузов (например, порты), заявок перевозчику; порядок рассмотрения заявок перевозчиком и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

В соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозка грузов железнодорожным транспортом осуществляется на основании принятой перевозчиком к исполнению (согласованной) заявки на перевозку грузов. Форма заявки указана в приложении к Правилам приема заявок.

Грузоотправители представляют отдельную заявку по каждой железнодорожной станции отправления и по каждой номенклатурной группе товаров: по признакам отправки — в вагонах (повагонная, групповая, маршрутная), в контейнерах, мелкими отправками и по признакам принадлежности вагонов, контейнеров; по видам сообщений — в прямом железнодорожном сообщении, прямом смешанном сообщении, в прямом и непрямом международном сообщении (за исключением импорта II транзита) через российские пограничные передаточные станции, в непрямом международном сообщении через российские порты.

Заявки на перевозку грузов в контейнерах представляются отдельно по каждому виду контейнеров массой брутто 3 т, 5 т, от 5 до 10 т, до 25 т включительно, свыше 25 т.

В соответствии со ст. 11 Устава и Правилами приема заявок заявки на перевозку грузов представляются не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозки грузов в прямом и непрямом международном сообщении, в прямом и непрямом смешанном сообщении, а также, если пунктами назначения указаны порты или пункты по перевалке наливных грузов.

Датой представления заявки на перевозку грузов является дата ее получения перевозчиком. В заявке указывается срок ее действия, который не может превышать 45 дней.

Заявки на перевозку представляются перевозчику в бумажном виде по почте или нарочным. По договоренности заявка может быть передана по электронной почте или факсимильной связи.

Перевозчик обязан рассмотреть поступившие заявки в течение двух дней. Срок рассмотрения заявки на перевозку грузов исчисляется от даты регистрации ее поступления перевозчику. Грузоотправитель отвечает за достоверность сведений, внесенных в заявку. Согласованная полностью или частично заявка передается перевозчиком владельцу инфраструктуры, в распоряжении которого находится станция отправления.

В соответствии со статьей 11 Устава владелец инфраструктуры обязан в 5дневный срок рассмотреть заявку при перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении и в 10дневный срок при перевозках в прямом и непрямом международном сообщении, а также, если пунктами назначения указаны порты. Далее владелец инфраструктуры возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования.

Перевозчик и владелец инфраструктуры имеют право отказать в согласовании заявки в случае:

•             отсутствия договора на оказание услуг;

•             отказа железных дорог иностранных государств в согласовании заявки на перевозку;

•             отказа смежных видов транспорта в согласовании заявки;

•             введения ограничений на погрузку или перевозку грузов;

•             отсутствия технических и технологических возможностей осуществить перевозку.

Правила приема грузов регулируют порядок приема к перевозке грузов на местах общего и необщего пользования железнодорожными станциями, открытыми для грузовых операций. Перечень станций публикуется в тарифном руководстве. Данные Правила применимы также и для международных перевозок.

Основанием для выделения грузоотправителям вагонов является наличие заявки на перевозку груза, согласованной перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также согласие (виза) перевозчика на оригинале накладной.

О времени подачи грузоотправителям вагонов или контейнеров под погрузку перевозчик уведомляет грузоотправителя не позднее, чем за 2 ч до подачи с одновременной регистрацией такого уведомления.

В Правилах приема грузов установлено, что в соответствии со ст. 29 Устава погрузка груза может быть временно прекращена или ограничена; со ст. 30 подача вагонов и контейнеров может не производиться в случае задолженности грузоотправителя перед железными дорогами по предыдущим перевозкам; со ст. 20 техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик. Также в этих Правилах указывается, что в соответствии со ст. 21 Устава погрузка грузов в вагоны и контейнеры в местах общего и необщего пользования обеспечивается грузоотправителем, в то время как погрузка груженных контейнеров в местах общего пользования в вагоны осуществляется перевозчиком, но за счет грузоотправителя. В соответствии со ст. 18 Устава грузоотправители обязаны подготавливать грузы по установленным стандартам и техническим условиям.

В Правилах приема грузов регламентируются вопросы определения массы груза, его взвешивания, пломбировки вагонов и контейнеров. В частности, если погрузка обеспечивалась перевозчиком, то он же и пломбирует вагоны. Если погрузку осуществлял отправитель, то он обеспечивает пломбировку. Заключение договора перевозки подтверждается оригиналом накладной и выданной на ее основании грузоотправителю квитанции о приеме груза.

Важным для грузовладельцев является постановление Правительства РФ № 703 "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Данный документ решает вопросы подачи заявок грузовладельцев компании организатору перевозки и подачи последней заявки владельцу инфраструктуры (ОАО "Российские железные дороги") на выделение вагонов для внутренних и международных перевозок.

Соглашения о международных железнодорожных перевозках

Первым соглашением, регламентирующим организацию и осуществление международных перевозок в области железнодорожного транспорта, было Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Участниками СМГС были СССР, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния и Чехословакия.

В дополнение к основному тексту СМГС одиннадцать стран—участниц соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов транзитом по дорогам — участницам СМГС (впоследствии был принят также Международный транзитный тариф (МТТ)); Служебную инструкцию к СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ); Правила расчетов по СМГС.

В СМГС был зафиксирован ряд основополагающих моментов:

•             было определено, что грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу — международной накладной. В этом случае перевозки будут называться прямым международным сообщением;

•             перевозки делятся на прямые железнодорожные, в которых участвуют только железные дороги, и прямые смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта;

•             прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бес перегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;

•             прямые международные железнодорожные сообщения могут быть бес перегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии, КНДР).

Из характера СМГС следует, что оно регулирует взаимоотношения между железными дорогами разных стран, его подписавших, вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран участниц на отправление груза и, по крайней мере, еще одна железная дорога другой страны участницы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС — создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т. е. получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и в СМГС.

Помимо СМГС в России действуют следующие важные соглашения в области международных железнодорожных перевозок:

•             Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием);

•             Соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железно-дорожно-водном грузовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК);

•             Соглашение о создании единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС), заключенное между бывшими странами СЭВ.

Кроме того. Советский Союз участвовал, а Россия на правах правопреемницы продолжает участвовать в работе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, действующую на железных дорогах стран Западной Европы.

Процесс распада социалистического лагеря и бывшего СССР затронул и железнодорожный транспорт. Железнодорожная транспортная система бывшего СССР, складывавшаяся в течение многих десятилетий как единый комплекс, сегодня представлена суммой отдельных государственно-национальных железнодорожных транспортных структур, но все еще связанных в определенной степени между собой технологически и организационно.

Изменение геополитического положения России привело:

Во-первых, к ограниченной возможности непосредственного выхода к европейским странам и,

Во-вторых, к потере прямых выходов к портам. Прибалтики и Украины. Теперь российская железнодорожная система находится в значительной зависимости от железнодорожных транспортных систем ближнего зарубежья и Прибалтики, так как большая часть железнодорожных транспортных переходов расположена на их территории.

За пределами России оказались специализированные портовые мощности по перегрузке нефтяных и химических грузов (Вентспилс, Рига, Ильичевск, Одесса, Поти), сухих химических грузов, массовых навалочных грузов, зерновых комплексов, паромных переправ Ильичевск — Варна и Клайпеда — Мукран (порт Росток, Германия). В последние годы Россия вынуждена использовать для перевозки экспортно-импортных грузов сухопутные границы Украины, Беларуси, Литвы. В целом, исходя из указанных фактов, России желательно сохранение единой транспортной системы, так же как и другим государствам, прежде всего Украине, Беларуси, странам Прибалтики, которые экономически заинтересованы в грузопотоках российского экспорта и импорта.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, далее подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории, бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Бывшие социалистические страны Азии (Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия) являются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали его и не выходили из него. Также предпочли не выходить из СМГС Болгария и Польша. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.

Для поддержания устойчивых экономических связей, отвечающих потребностям внешнеэкономической деятельности России, в области железнодорожного транспорта действуют девять двусторонних соглашений о международном грузовом железнодорожном сообщении. Шесть из них были заключены еще СССР (с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном, Югославией), а три — уже Россией. (с Литвой, Латвией, Эстонией). Подписанные соглашения предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования железнодорожного транспорта, в частности, железнодорожный подвижной состав освобождается от налогов и государственных сборов, связанных с использованием железнодорожного пути; налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок.

В рамках Соглашения об основных принципах эксплуатационной работы были приняты условия разделения парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР. Все страны — республики бывшего СССР сохраняют действующие правила, инструкции, положения, стандарты, технические условия, регламентирующие работу железнодорожных транспортных средств.

В целях рационализации и координации транспортной политики республик бывшего СССР национальными железнодорожными администрациями образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственной транспортировки грузов между Россией, государствами СНГ и прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранены порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.

Завершается разработка соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сокращать сроки доставки грузов и создаст тем самым более удобные условия для грузовладельцев.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики была создана Тарифная конференция как постоянно действующий орган. На основании ее решений всеми железнодорожными администрациями подписано тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое тарифное пространство. Контроль за соблюдением положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) Минтранса России.

В рамках Тарифной конференции действует Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, главная функция которого — утверждение тарифной политики на определенный период. Так, на последнем заседании Совета была утверждена тарифная политика на 2003 г. Речь идет также о создании единых сквозных ставок на перевозку международных транзитных грузов.

Основные условия доставки товаров по СМГС

В настоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока не заключено нового соглашения. Россия и Польша объявили о намерении заключить двустороннее соглашение о железнодорожном сообщении.

Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех железных дорог стран—участниц соглашения оно устанавливает единые условия перевозки и применение единых перевозочных документов.

Соглашение состоит из восьми разделов, в которых регулируется весь комплекс вопросов транспортного процесса — заключение договора перевозки (порядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных платежей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его изменения, ответственность железных дорог и др. СМГС дополняется рядом тарифов, правил и инструкций.

Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность железных дорог перевозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления, и обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз. При этом СМГС не содержит норм о порядке планирования перевозок, поскольку это сфера внутреннего законодательства стран участниц.

Условия перевозок императивны и не могут быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни по договоренности между участниками договора перевозки. К предметам, которые по соглашению допускаются к транспортировке с соблюдением особых условий, относятся железнодорожный подвижной состав, тяжеловесные, длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по особому перечню и некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинномерных грузов СМГС предписывает предварительное согласование условий перевозок.

Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги отправления. По отдельным вопросам разработаны общие для всех правила, например требования к таре, маркировке; унифицированные нормы предусмотрены также для погрузки и крепления грузов на открытых платформах.

Согласно статьям СМГС перевозка грузов при международном сообщении производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях.

Накладная СМГС и условия ее применения

В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документами единого образца.

Комплект их состоит из пяти листов:

1.            Оригинал накладной сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим грузом.

2.            Дорожная ведомость сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.

3.            Дубликат накладной выдается отправителю после заключения договора перевозки.

4.            Лист выдачи груза сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.

5.            Лист уведомления о прибытии груза сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и с грузом.

Кроме того, заполняется необходимое число дополнительных экземпляров дорожной ведомости для дороги отправления, транзитных дорог, для нужд таможенных органов.

Отправитель одновременно с предъявлением груза к перевозке для каждой отправки должен представить станции отправления накладную и ее дубликат, заполненные и подписанные. Они идентичны по содержанию и форме, но выполняют различные функции. Накладная после наложения календарного штемпеля станции отправления служит доказательством заключения договора перевозки и основным перевозочным документом. Дубликат накладной — это подтверждение заключения договора перевозки и расписка железной дороги в принятии груза к перевозке. Этот документ остается у грузоотправителя и является основным при изменении договора перевозки и предъявлении каких-либо претензий к железной дороге.

Накладную и ее дубликат заполняет грузоотправитель. Он вносит в них сведения, касающиеся груза, получателя, станции отправления, станции назначения, выходных пограничных станций, через которые следует груз. Остальные графы накладной, обведенные жирной чертой на лицевой стороне (это такие сведения, как номер вагона, номер отправки, номера пломб), и все графы на обратной стороне заполняют работники дороги. Все данные надо писать разборчиво чернилами, или печатать на машинке, или наносить штемпелем. Исправление записей не допускается. При необходимости изменить сведения заполняется новый бланк накладной. В исключительных случаях изменения и дополнения сведений допускаются, но делаются за подписью соответствующего работника железной дороги и заверяются в форме штемпеля.

Накладная должна быть заполнена с соблюдением всех условий СМГС. Так, в качестве отправителя или получателя груза может быть названо только одно юридическое или физическое лицо. Выходные пограничные станции страны отправления и транзитных стран, через которые должен следовать груз, указываются в накладной отправителем. Причем по возможности он должен называть те пограничные станции, расстояние перевозок через которые от станции отправления до станции назначения является кратчайшим.

Особые требования предъявляются к наименованию груза: его следует указывать точно и достаточно полно. После наименования груза надо сообщать номер позиции, к которой он отнесен в соответствии с номенклатурой товаров данного тарифа. Опасные грузы принимаются к транспортировке под тем названием, которое содержится в специальном приложении к СМГС. Во всех остальных случаях допускается наименование груза по внутреннему тарифу дорог страны отправления или назначения. Если же в номенклатуре тарифов такого наименования груза нет, то дается то название, которое известно в торговле.

После приема груза к транспортировке вместе с накладной в качестве доказательства заключения договора перевозки на всех листах накладной и на всех дополнительных экземплярах дорожной ведомости станция отправления ставит свой календарный штемпель. На обратной стороне накладной большинство разделов предназначено для расчета провозных платежей отдельно по дороге отправления, транзитным дорогам и дороге назначения.

Допущенные отправителем неправильности, неточности заполнения накладной могут привести к засылке груза не по адресу, задержкам его в пути, простою вагонов под погрузочно-разгрузочными работами, дополнительным расходам, увеличению сроков поставки и т.д. Поэтому специальная статья СМГС предусматривает, что отправитель несет ответственность за правильность сведений в накладной. Ответственность носит материальный характер и выражается в штрафах различных размеров.

Дорожную ведомость составляет станция отправления по данным, содержащимся в накладной, и в полном соответствии с ней. Если по внутренним правилам железной дороги отправления все перевозочные документы представляет отправитель груза, то одновременно с накладной и ее дубликатом он заполняет и дорожную ведомость. Корешок дорожной ведомости остается на дороге отправления и служит документом, подтверждающим прием груза к перевозке и факт взыскания провозных платежей.

Накладная и один экземпляр дорожной ведомости следуют с грузом до станции назначения, где накладную выдают вместе с грузом получателю, а ведомость остается на дороге назначения как документ, подтверждающий выполнение договора перевозки, выдачу груза и факт уплаты провозных платежей. Дорожная ведомость представляет собой основной документ для учета перевозок.

В пути следования в перевозочные документы вносятся сведения об операциях с грузом (перегрузка на пограничной станции в вагон другой колеи, проверка состояния тары, груза и т.д.) В документах проставляется также время прохождения грузами пограничных станций. Все эти данные заверяются подписью работников дороги и календарным штемпелем станции.

Сопроводительные документы, касающиеся выполнения в пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других формальностей, отправитель прилагает к накладной, перечисляя их в соответствующей графе. В остальных случаях в накладной делается отметка, что прилагать дополнительные документы не требуется.

Тарифы СМГС и порядок совершения провозных платежей

Тарифы на дорогах отправления и назначения

Положения СМГС предусматривают, что при перевозке грузов по документам прямого железнодорожного сообщения от станции отправления на железной дороге страны отправления до пограничных станций провозная плата взимается по тарифам, принятым для внутреннего сообщения. То же установлено для перевозок грузов по железной дороге страны назначения.

При транзитном сообщении за транспортировку по железным дорогам страны отправления и страны назначения плата взимается также по отдельным внутренним тарифам для этих дорог, а для транзитных дорог третьих стран — по специальным транзитным тарифам.

Исчисляется же плата по кратчайшему расстоянию между теми пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Но перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции — по более короткому пути, и тогда плата исчисляется по фактическому маршруту.

Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляются в местной валюте. За перевалку грузов в вагон для колеи другой ширины или перестановку колесных пар вагонов на пограничных станциях взимаются дополнительные сборы. Если эти операции производит дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в остальных случаях — по ставкам транзитных тарифов.

Транзитные тарифы

Транзитные тарифы — это важнейшая составная часть СМГС. Одновременно с СМГС в начале 50х гг. был принят Единый транзитный тариф (ЕТТ). Основная его цель — создать благоприятные условия для развития перевозок внешнеторговых грузов транзитом по железным дорогам стран участниц СМГС.

Этот документ предназначен для исчисления и оплаты стоимости перевозок грузов транзитом по всем железным дорогам стран—участниц данного соглашения для определения порядка оформления перевозок с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.

При разработке ЕТТ его ставки были определены на основе наиболее низких национальных тарифов, которые в тот период применялись для транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом предусматривалось, что если какая-либо страна установит более низкие тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитных тарифов. Так, в 1953 г., когда к СМГС присоединилась КНР и ее тарифы оказались ниже, ЕТТ был пересмотрен в сторону снижения.

С тех пор на железных дорогах стран—участниц СМГС произошли существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление нового парка вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов. Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В результате в 1977 г. было подписано соглашение о Международном транзитном тарифе (МТТ). Этот документ подписали представители социалистических стран Восточной Европы и Монголии. МТТ вступил в силу с 1 октября 1977 г. в настоящий момент оба тарифа продолжают действовать, однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточноевропейскими странами—участницами СМГС все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам МТТ, но в свободно конвертируемой валюте (ранее это были "переводные рубли").

С сентября 1998 г, МТТ стал также применяться для всех перевозок грузов внешней торговли по территории РФ, включая те, которые следуют в международном сообщении через порты. Перевозка пусть и внешнеторговых грузов, но между российскими пунктами (пункт отправления — какое-либо предприятие внутри страны, конечный пункт (пункт перевалки) — российский порт) не могла считаться транзитной. Таким образом, внутренний железнодорожный тариф "Прейскурант 100Г перестал использоваться при перевозках экспортно-импортных грузов. Безусловно, подобное решение МПС вызвало недовольство потребителей — грузовладельцев, так как ставки МТТ в любом случае выше, чем ставки "1001".

На заседании тарифной комиссии МПС было принято решение, что вышеуказанный порядок будет изменен. Внешнеторговые грузы, следующие через морские порты, вновь, как и ранее, были признаны внутренними.

Порядок взимания провозных платежей

По СМГС провозные платежи взимаются:

•             за перевозку по железным дорогам отправления — с отправителя на станции отправления;

•             по железной дороге назначения — с получателя на станции назначения;

•             по транзитным дорогам — с отправителя или с получателя в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов.

Установлен также единый порядок совершения транзитных платежей по МТТ. В частности, при следовании груза из стран—участниц МТТ в третьи страны, когда транзит осуществляется только через одну страну, плата за перевозку может быть произведена как грузоотправителем, так и грузополучателем в зависимости от условий внешнеторгового контракта. Например, при перевозке груза из России в ФРГ через Польшу за транзит по территории последней может платить либо российская организация, либо получатель в ФРГ.

Если же груз следует по двум или более транзитным дорогам (двух или более стран), платежи за транзит по железной дороге первой транзитной страны по правилам МТТ (последнее время это условие соблюдается не столь скрупулезно) должны производиться в стране отправления, а транзит по железным дорогам последующих стран может быть оплачен или отправителем, или получателем в зависимости от условий внешнеторгового контракта. Произведенные при отправлении платежи отмечаются в накладной, ее дубликате и дорожной ведомости, причем отдельно за перевозку по дорогам страны отправления и по транзитным дорогам.

Ответственность железных дорог при международных железнодорожных перевозках

СМГС предоставляет грузовладельцу право изменить условия заключенного договора, но такое изменение может быть произведено только один раз отправителем и один раз получателем. Отправитель до пересечения грузом границы страны отправления может взять груз со станции отправления; изменить станцию назначения; изменить получателя; возвратить груз на станцию отправления. Получатель имеет право изменить станцию назначения в пределах страны назначения и получателя груза. Все эти операции могут быть произведены, только если груз еще не отправлен с пограничной станции дороги назначения.

Изменение договора производится на основании письменного заявления отправителя или получателя по специальной форме, установленной СМГС. Заявление подается отправителем на станцию отправления, а получателем — в таможню на пограничную станцию дороги страны назначения. Далее действует железная дорога, которая предупреждает станции на пути следования об изменении договора.

Железная дорога имеет право отказать в изменении договора в ряде случаев, прямо предусмотренных в СМГС (например, если это может нарушить правила эксплуатации подвижного состава), но тогда она должна немедленно известить об этом отправителя или получателя, указав причины отказа изменить договор.

Исчисления и взыскания провозных платежей при изменении договора подчиняются общим правилам СМГС, но с учетом проведенных изменений. Если груз следует возвратить обратно на станцию отправления, плата взимается за провоз до станции, с которой груз будет возвращен, и отдельно — в обратном направлении. За само изменение договора взимается сбор, исчисляемый по внутренним правилам железных дорог, на которых проводится это изменение.

Порядок выдачи груза в пункте назначения следующий. По прибытии груза на станцию назначения железная дорога выдает его вместе с накладной получателю только после взимания всех провозных платежей, причем по условиям СМГС ему следует уплатить все суммы полностью, даже если часть груза отсутствует. Сумма за недостающий груз может быть получена обратно в претензионном порядке.

Если железная дорога или получатель при проверке состояния груза установят частичную или полную утерю груза либо его повреждение, они составляют коммерческий акт, один экземпляр которого выдается получателю. Но при этом учитываются нормы естественной убыли, также установленные в СМГС. Коммерческий акт представляет основание для материальной ответственности железных дорог и грузоотправителей (см. Приложение). Кроме случаев непосредственной порчи, потери и т. д. он может составляться и тогда, когда груз и документы оказались разъединенными, а также при превышении провозных платежей и при других нарушениях. Акты составляются при приемке груза, как на станции назначения, так и на пограничных станциях.

Поскольку доставка груза при международных сообщениях осуществляется с перегрузкой на пограничных станциях из вагона российского стандарта в вагон европейского стандарта и наоборот, постольку должны проверяться состояние груза и составляться коммерческие акты о его не сохранности или повреждениях. Отсутствие коммерческого акта создает предположение, что груз был передан принимающим железным дорогам в надлежащем состоянии, и они должны нести ответственность при установлении его не сохранности на станции назначения.

Коммерческие акты составляются на бланках определенной формы. Если недостатки обнаружены на станции назначения, такие документы оформляются до выдачи груза получателю, в день обнаружения неисправности. Если акт составляется на станции отправления или на пограничной железнодорожной станции, то он следует вместе с грузом до станции назначения, а отметка о составлении акта делается на обратной стороне накладной и дорожной ведомости. Коммерческий акт должен содержать только фактические данные: точное описание груза и неисправности; указание на обстоятельства, при которых была обнаружена неисправность; сведения о вагонах и пломбах. Никаких заключений о причинах неисправности или чьей-либо виновности в акт не вносится. Подписывается акт начальником станции или его заместителем, а также получателем или его представителем.

Ответственность железных дорог при перевозках грузов предусматривается за не сохранность груза и просрочку его доставки, если не будут установлены прямо оговоренные обстоятельства, при которых железная дорога освобождается от ответственности. Прежде всего, это обстоятельства, которые не зависят от железной дороги, отправителя и получателя и при современном уровне развития транспортных средств не могли быть устранены или предотвращены перевозчиком. В первую очередь сюда относятся стихийные бедствия. К объективным обстоятельствам, при которых железная дорога освобождается от ответственности, относится также перевозка грузов на открытых платформах.

Однако в этом случае освобождение от ответственности возможно при наличии одновременно двух условий:

Во-первых, если такая перевозка допускается правилами дороги отправления и,

Во-вторых, если отсутствует вина транспортных органов в не сохранности груза, например из-за неблагоприятного воздействия окружающей среды. Когда же утрата или повреждение груза произошли в результате виновных действий перевозчика (нарушение правил транспортировки и т.п.), от ответственности он не освобождается.

Транспортные органы не несут ответственности за просрочку доставки груза в связи с заносами, наводнениями, обвалами и другими стихийными явлениями, а также с распоряжением правительства этой страны о задержке груза.

Ответственность перевозчика за не сохранность груза может быть ограничена или полностью исключена также в связи с особыми естественными свойствами самого груза, которые влекут самоуничтожение, самоповреждение, порчу и тому подобные последствия. Применение нормы убыли обусловлено естественными свойствами груза, и потому, если недостача веса образовалась вследствие иных факторов, в частности утраты части груза, нормы убыли не применяются. При полной утрате груза он возмещается полностью.

СМГС устанавливает исчисление естественной убыли отдельно для каждого грузового места, если вес указан в накладной при приемке груза к перевозке. Если же вес каждого места не определялся, например, при погрузке насыпью (зерно), навалом (уголь) и т.д., убыль исчисляется от общего веса отправки.

Ответственность перевозчика исключается тогда, когда тара имела скрытые дефекты. Если же ее недостатки были известны перевозчику и, тем не менее, груз был принят к перевозке, транспортные организации отвечают за возможные последствия.

Чтобы организации внешнеэкономического комплекса имели информацию о движении своих товаров, на пограничных станциях выписывают и отправляют в их адрес экспортные и импортные извещения. Экспортное извещение информирует об отправлении экспортного груза за границу; импортное извещение служит свидетельством об отправке поступившего груза получателю. Подготовкой и рассылкой этих документов занимаются транспортно-экспедиторские конторы железнодорожных станций.

Подача и рассмотрение претензий и исков при международных железнодорожных перевозках грузов

Как уже говорилось, основным международным актом, регламентирующим условия международных железнодорожных перевозок грузов на территории, бывшего СССР, остается СМГС. Необходимо также помнить, что почти независимо от страны (исключением являются страны, с которыми заключены отдельные двусторонние соглашения), в которую направляются экспортные грузы, российский грузоотправитель оформляет накладную СМГС (см. Приложение). Поэтому на коммерческо-правовых вопросах именно этого документа стоит остановиться в первую очередь.

Согласно п. 1 ст. 29 СМГС право предъявления претензий, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю. Претензии представляются в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения. Претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителем — к дороге отправления, а получателем — к дороге получения груза. Допускается предъявление одной претензии по нескольким отправкам только в том случае, если по всем ним составлен один коммерческий акт.

Претензии о возврате сумм, уплаченных по договорам перевозки, могут быть предъявлены только тем лицом, которое произвело данный платеж, и только к той национальной железной дороге, которая взыскала эти суммы (п. 3 ст. 29 СМГС). Не подлежат удовлетворению и не предъявляются претензии юридических лиц на сумму менее 23 швейцарских франков и физических лиц на сумму менее 5 швейцарских франков.

Претензии предъявляются для рассмотрения в компетентные органы железных дорог, а именно в территориальные управления железных дорог пунктов отправления или прибытия грузов. Согласно п. 7 ст. 29 СМГС основаниями для предъявления претензий являются полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. К основным претензионным случаям относят два первых из перечисленных. При подаче претензии отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт. Все прилагаемые к претензии документы должны быть оригиналами. В случае утраты оригиналов документов, заменяющие их копии могут быть приложены к претензии на основе соответствующих отметок, изложенных в коммерческом акте. К претензии должен быть приложен счет иностранного поставщика, удостоверяющий фактическую стоимость утраченного товара или его части, или выписка из этого счета, заверенная в порядке, предусмотренном в стране предъявления претензии.

Железная дорога обязана в 180-дневный срок со дня заявления претензии, подтвержденного почтовым штемпелем пункта отправления или распиской администрации железной дороги, в получении непосредственно предъявленной претензии, рассмотреть ее, дать ответ подателю претензии и при полном или частичном признании требования уплатить ему причитающуюся сумму (п. 8 ст. 29 СМГС).

Если железная дорога отклоняет поданную претензию, она обязана возвратить все приложенные к претензионному заявлению документы и дать мотивированные объяснения отказов в требовании (п. 11 ст. 29 СМГС). В противном случае все приложенные к претензионному заявлению документы остаются у железной дороги.

Нередки случаи, когда груз приходит на станцию назначения с коммерческим актом страны, не являющейся участницей СМГС. Тогда порядок ведения исково-претензионной работы значительно усложняется вследствие того, что требования по грузу, претензии и иски должны быть предъявлены соответствующим компетентным органам национальных железнодорожных администраций стран, оформивших соответствующие коммерческие акты. Рассмотрение таких дел осуществляется согласно нормам применимого права этих государств и положений (Международная конвенция по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, в которой Россия не участвует).

Право предъявления иска, основанного на договоре перевозки, согласно п. 1 ст. 30 СМГС принадлежит лицу, которое имеет право предъявить претензию к железной дороге. Иск может быть заявлен только после отклонения рассмотренной претензии. Иск предъявляется только к той национальной железной дороге, которой была заявлена претензия. Основанием для предъявления иска является также неполучение подателем претензии ответа на нее в течение 180дневного периода (п. 2 ст. 30 СМГС).

Иск может быть предъявлен только в надлежащем суде той страны, железным дорогам которой была предъявлена претензия (п. 3 ст. 30 СМГС).

Претензии и иски к железным дорогам по договору перевозки, а также иски железных дорог отправителям или получателям могут быть заявлены в течение девяти месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке грузов, для предъявления которых установлен двухмесячный срок (п. 1 ст. 31 СМГС).

Указанные сроки исчисляются для претензий о возмещении за частичную утрату груза, недостачу, повреждение, порчу или снижение качества груза, а также за просрочку в доставке со дня выдачи груза получателю; для претензий о возмещении за полную утрату груза — с 30-го дня с момента истечения срока доставки груза, исчисленного в соответствии с правилами, указанными в ст. 14 СМГС; для претензий о дополнительных платежах или возврате уплаченных ранее сумм — со дня уплаты или, если уплата не была произведена, со дня выдачи груза; для претензий о выплате сумм, оставшихся от реализации груза, — со дня реализации груза; для всех других требований — со дня установления обстоятельств, послуживших основанием для их предъявления.

День начала исчисления срока давности в срок не включается (п. 2 ст. 31 СМГС). Предъявление отправителем или получателем письменной претензии к железной дороге приостанавливает течение срока исковой давности.

Течение сроков исковой давности продолжается с того дня, когда железная дорога сообщила подателю претензии о полном или частичном отклонении его претензии. Днем отклонения считается дата, указанная на почтовом штемпеле пункта отправления, или день, в который податель претензии своей распиской подтвердил получение сообщения об отклонении. Представление доказательств об отправлении претензии и ответов на нее возлагается на сторону, ссылающуюся на эти факты.

Повторные претензии, содержащие ранее предъявленные, но отклоненные требования, не приостанавливают течение сроков исковой давности (п. 3 ст. 31 СМГС). Согласно п. 4 ст. 31 СМГС претензии и требования, по которым истек срок давности, не могут быть предъявлены и в виде исков.

Двусторонние соглашения о прямых железнодорожных сообщениях

Россия имеет двусторонние соглашения со странами Прибалтики, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном. Эти документы предусматривают установление прямого железнодорожного сообщения. Каждый из них включает основное Соглашение об организации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.

Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документами. В них оговариваются условия транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответственности сторон, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей. Определен круг товаров, допускаемых к перевозке, и перечень грузов, принимаемых на особых условиях.

Для всех отмеченных выше соглашений общими являются следующие важнейшие условия перевозок:

•             грузы принимаются к перевозке по внутренним правилам страны отправления;

•             отправление грузов может осуществляться как в перегрузочном, так и в бес перегрузочном сообщениях;

•             грузы, транспортируемые на особых условиях, не оговоренных в соглашении между сторонами, могут отправляться только по предварительному соглашению сторон;

•             для прямого международного сообщения каждая страна может открыть не все станции, а лишь некоторые из них. Списки открытых станций называются в соответствующем соглашении;

•             провозная плата для транспортировки по территории каждой из стран исчисляется по их внутренним тарифам и правилам. Во всех соглашениях устанавливается, что при отсутствии в их тексте необходимых указаний следует руководствоваться внутренним законодательством;

•             договор перевозки оформляется соответствующей накладной (по своим реквизитам эти накладные полностью напоминают накладную СМГС), которая заполняется на русском языке и языке страны партнера.

Многие условия соглашений близки соответствующим разделам СМГС и С0Т1Р, участниками которых являются страны партнеры. В некоторых случаях имеются прямые ссылки на положения данных конвенций и дополняющие их документы.

По политическим и военным причинам в настоящее время реально действуют соглашения с Финляндией, Австрией, Югославией и странами Прибалтики. Железнодорожное сообщение с Турцией, Ираном и Афганистаном пока приостановлено ввиду сложной геополитической ситуации в соответствующих регионах.

Порядок транспортировки грузов железнодорожным транспортом в страны Западной Европы

Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам — МКГ. Это соглашение — одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 г. в Берне (Швейцария), и потому его часто называют Бернской конвенцией. Первоначально в ней участвовали девять европейских государств, в том числе и Россия. В настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них — страны Европы (в частности. Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.

Международная конвенция — это межправительственное соглашение. В соответствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним, один раз в пять шесть лет созывается специальная конференция. При перевозке грузов применяется накладная единого образца — накладная С1М, реквизиты которой примерно аналогичны накладной СМГС.

В апреле—мае 1980 г. в Берне проводилась конференция по пересмотру Конвенции, которая приняла Соглашение о международных железнодорожных перевозках (С0Т1Г). В части, касающейся организации перевозок, оно базируется на положениях МКГ, за исключением отдельных вопросов. Так, упрошен порядок применения правил о группировке партий грузов, несколько сокращены сроки доставки грузов, введены специальные положения о порядке предоставления к перевозке мелких отправок.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками С0ТР, то перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС функции посредников взяли на себя железные дороги стран—участниц СМГС, которые в свою очередь участвуют в С0ТР. Это страны Восточной Европы: Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния, которые участвуют как в СМГС, так и в СОТР.

При отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику выходной пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ — накладная СШ, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Все сведения из накладной СМГС переносятся в накладную СМ. Аналогичный способ оформления перевозочных документов применяется в обратном направлении.

Поскольку перевозки в соответствии с СМГС осуществляются на основании двух самостоятельных договоров перевозки, постольку при следовании грузов по территории стран—участниц СМГС железные дороги несут ответственность по правилам этого соглашения, а в дальнейшем — по правилам СОТР. Соответственно претензии и иски к железным дорогам должны предъявляться отдельно по каждому из этих договоров, и притом только их участниками.

Назад | | Вверх