Коносамент (фр. connaissement, англ. сonsignment, B/L, BOL) – документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. Важнейшим свойством коносамента является то, что реализация прав, заключенных в этой бумаге, возможна только при физическом предъявлении оригинала или оригиналов. Копии документа, электронная или любая другая форма не имеют никакой юридической силы.
Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар, это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки.
Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом.
Понятие коносамента, его необходимые реквизиты, условия составления определены в Кодексе торгового мореплавания.
Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора.
Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.
По коносаменту доставка товаров по воде осуществляется в соответствии с Гаагскими правилами, содержащимися в международной конвенции об унификации условий, если не применяется какое-либо иное государственное право.
Задавайте вопросы нашему консультанту, он ждет вас внизу экрана и всегда онлайн специально для Вас. Не стесняемся, мы работаем совершенно бесплатно!!!
Также оказываем консультации по телефону: 8 (800) 600-76-83, звонок по России бесплатный!
• Наименование грузоотправителя и его местонахождение. Графа: «Shipper».
• Порт разгрузки согласно договору морской перевозки. Графа: «Port of Discharge».
• Наименование грузополучателя и его местонахождения. Графа: «Consignee».
• Наименование груза, необходимые для идентификации груза, число мест и масса груза указание на опасный характер груза или особые свойства. Если груз отправлен по одному коносаменту в нескольких контейнерах, необходимо указывать вес и количество в каждом контейнере. Графа: «Description of Packages And Goods».
Вносятся перевозчиком (агентом океанской, морской или фидерной линии):
• Наименование перевозчика.
• Порт погрузки. Графа: «Port of Loading».
• Число оригиналов коносамента. Графа: «Number of Original».
• Дата и место выдачи коносамента.
Коносамент удостоверяет право собственности на отгруженный товар.
Коносамент выполняет одновременно несколько функций:
• расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза;
• товарно-транспортная накладная;
• подтверждение договора перевозки груза;
• товарораспорядительный документ;
Коносамент может служить обеспечением кредита под отгруженные товары.
Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом. Сейчас коносамент может охватывать перевозки не только морским или речным транспортом, но и те случаи, когда перевозки осуществляются разными видами транспорта. В этом случае коносамент называется сквозным.
Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.
Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.
Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.
Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.
Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается, когда товар погружен на судно.
В коносаменте, как ценной бумаге, должны быть определенные обязательные реквизиты: сведения о грузе. Их отсутствие лишает коносамент функций товарораспорядительного документа, и он перестает быть ценной бумагой. Коносамент выписывается в нескольких экземплярах, один из которых вручается грузоотправителю. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента все остальные экземпляры теряют силу. Грузополучатель определяется в коносаменте тремя способами. В зависимости от этого различаются коносаменты именной, ордерный, на предъявителя.
Именной - когда в графе «Consignee» указан получатель груза.
Предъявительский - используется редко, т.к. любой держатель предъявительского коносамента является законным получателем груза.
Ордерный - когда определенное лицо имеет право приказывать кому выдать груз. Это право фиксируется словами "по приказу" - "to order" в графе "Consignee". Если в коносаменте не указан приказодатель коносамент считается "по приказу отправителя".
Именной коносамент (straight B/L) - когда в графе «Consignee» указан получатель груза. Это ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя.
Ордерный коносамент (order B/L) - когда определенное лицо имеет право приказывать кому выдать груз. Это право фиксируется словами «по приказу» - «to order» в графе «Consignee». Если в коносаменте не указан приказодатель коносамент считается "по приказу отправителя". Это ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.
Коносамент на предъявителя (bearer B/L) - документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его. Используется редко, т.к. любой держатель предъявительского коносамента является законным получателем груза.
Коносамент перевозчика
Отличительной особенностью морских перевозок является использование специального документа, наделенного уникальными свойствами. Речь идет о коносаменте. Коносамент применяется только при перевозках в водном сообщении. Такого документа не знают ни воздушные, ни автомобильные, ни железнодорожные перевозки.
Это один из мастодонтов, дошедших до нашего времени из эпохи парусного флота. И сегодня коносамент имеет самое широкое применение.
Что такое коносамент? Перевозчик, приняв предъявленный ему к перевозке груз, на основании данных, представленных отправителем, выдает последнему в нескольких экземплярах особый транспортно-коммерческий документ, который и называется коносаментом (“Bill of Lading”- англ.; “Connaissement”- франц.; “ Konossement”- немец.; “ Conocimento ” - испан.).
Коносаменты выписываются на основе стандартных форм (бланков). Эти формы разрабатываются и одобряются объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями и другими морскими предприятиями. Большинство коносаментов разработаны под эгидой международной неправительственной морской организации - БИМКО (Балтийский и Международный морской Совет).
Коносамент универсальный документ многоцелевого назначения. Его функции можно свести к следующим:
1. Коносамент служит распиской перевозчика в приеме груза. Другими словами, коносамент является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Доказательственная сила коносамента как расписки, выданной в подтверждение приема груза для перевозки, зависит от того, между какими участниками перевозки возник спор по поводу данных коносамента о грузе. Если данные коносамента служат предметом спора между сторонами договора – отправителем (фрахтователем) и перевозчиком, они считаются достоверными, пока не доказано противоположное. Если же коносамент переходит к третьему лицу, то оспаривание данных коносамента перевозчиком уже недопустимо.
2. Коносамент выступает доказательством наличия и содержания договора морской перевозки. Сам по себе коносамент не является договором морской перевозки, как это часто полагают на практике. Договор всегда двусторонняя или многосторонняя сделка, тогда как коносамент односторонний акт, подписываемый капитаном или иным уполномоченным представителем перевозчика. Вместе с тем, в коносаменте излагаются основные условия договора перевозки.
3. Коносамент является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Эта функция выражается в том, что сделки купли-продажи товаров, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров. То есть коносамент, представляющий поименованные в нем товары может быть куплен, продан, передан на определенных условиях. Это возможно в силу того, что коносамент, являясь ценной бумагой, имеющей хождение на рынке, выражает право собственности на конкретный указанный в коносаменте груз.
Виды коносаментов. Если приему груза предшествует заключение между сторонами чартера, то соответственно выданный коносамент называется чартерным. Если же судно заранее не фрахтуется, чартер не составляется, что характерно для линейного судоходства, то перевозка осуществляется в соответствии с коносаментом, называемым линейным.
В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают:
1) именные;
2) ордерные;
3) предъявительские.
По именному коносаменту груз может получить лишь то физическое или юридическое лицо, на имя которого он выписан.
В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан “приказу отправителя” либо “приказу получателя”, т. е. отправителем или получателем может осуществляться передача коносамента другим лицам. Обычно в коносаменте указывается, чьему приказу он составлен. Если такая запись в коносаменте отсутствует, считается, что он составлен “приказу отправителя”.
В коносаменте на предъявителя указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент.
Наибольшее распространение в международной торговле получили ордерные коносаменты.
Передача права на груз по ордерному коносаменту осуществляется по бланковым или именным надписям (индоссаментам), которые учиняются на лицевой или оборотной стороне коносамента.
Бланковая надпись учиняется лицом, распоряжающимся грузом, путем его подписи на коносаменте. Ставя свою подпись, это лицо превращает ордерный коносамент в коносамент на предъявителя. Если же после бланковой надписи учиняется именная надпись, то это превращает ордерный коносамент в именной.
Передача коносамента от одного лица к другому по именной надписи осуществляется путем указания на коносаменте фамилии лица, которому передается коносамент.
При наличии непрерывного ряда надписей на коносаменте груз выдается либо последнему указанному в нем конкретному лицу или же предъявителю коносамента с бланковой надписью.
Порядок составления и выдачи коносамента. Предложение заключить договор перевозки груза исходит от отправителя в форме составляемого в нескольких экземплярах погрузочного ордера. В погрузочном ордере указываются название судна, наименование и количество груза, вид упаковки, имеющиеся на грузе марки, наименование отправителя и получателя, порты отправления и назначения. После погрузки грузовой помощник капитана ставит свою подпись на одном из двух экземпляров погрузочного ордера, который превращается, таким образом, в штурманскую расписку (mate’s receipt) - документ, подтверждающий прием груза на борт. Коносамент вручается отправителю в обмен на штурманскую расписку.
Коносамент выдается в определенном количестве экземпляров тождественного содержания, которые составляют комплект (set of bills). Это делается с целью облегчения обращения коносамента и страхуют отправителя от риска утраты пересылаемого коносамента. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента остальные теряют силу (stand void).
Чистые коносаменты и гарантийные письма. Выданный перевозчиком коносамент свидетельствует о количестве принятого к перевозке груза, его внешнем виде и состоянии упаковки. Коносамент, в котором нет оговорок, ставящих под сомнение количество принятого к перевозке груза или указывающего на его ненадлежащее состояние или дефекты его упаковки, называется чистым коносаментом (Clean Bill of Lading).
Однако, если внешнее состояние груза или его упаковка вызывают сомнение в отношении сохранности груза, капитан вправе сделать соответствующую оговорку в коносаменте: “мешки грязные” (“bags dirty”); “бочки текут”(“barrels leaking” ) и т.п. Наличие такой оговорки, делающей коносамент “нечистым” (foul Bill of Lading; claused Bill of Lading ) снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа. Банк может не принять такой коносамент к обращению.
В этой связи грузоотправитель, заинтересованный в получении комплекта чистых коносаментов, нередко предлагает компромисс - выдачу гарантийного письма в обмен на чистый коносамент. Гарантийное письмо (letter of indemnity, back letter) представляет собой документ, в котором отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.
В практике может иметь место замена коносамента необоротными документами, аналогичными тем, которые используются при иных способах транспортировки грузов. В качестве таковых, например, может быть использована морская накладная. Она более удобна для использования и в большей степени гарантирует безопасность от мошенничества. Однако в тех случаях, когда покупатель намерен продать груз, находящийся в процессе морской перевозки, необходим коносамент.
Понятие чартера. Под чартером в самом широком смысле понимается договор фрахтования транспортного средства, в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.
Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливается транспортными уставами и кодексами.
В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку судна. Фрахтовщик-судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судно или опоздание.
Проформы чартеров. Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций - Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийского Международного морского Совета (БИМКО), основанной в 1905 г.
Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков. Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, как правило, осуществляются на базе чартера “Дженкон”.
Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров.
Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически все условия чартера сегодня можно согласовать по телефону, факсу и электронной почте.
Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум (от англ. addendum - приложение, дополнение).
Хотя фразеология некоторых статей чартеров кажется архаичной и не совсем ясной, в судебной практике не встречается затруднений в их толковании, а сам факт наличия именно таких формулировок свидетельствует об их жизненности.
Основные условия чартера. Круг условий, содержащихся в чартере, довольно широк. Ограничимся рассмотрением лишь наиболее важных из них:
1. Субститут (substitute) - право судовладельца заменить поименованное судно другим. Это судно не обязательно должно быть однотипным, но должно иметь сходные эксплуатационные характеристики с тем, чтобы обеспечить перевозку обусловленного количества груза.
2. Мореходность (seaworthiness). Это означает, что судно должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса (tight, staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).
3. Безопасный порт (safe port). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным. Имеется прежде всего безопасность порта по природным условиям. Тем не менее, если в порту происходят какие-либо политические события (восстание, гражданская междоусобица) или военные действия, то он не считается безопасным.
4. Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can safely get). Это условие указывается в тех случаях, когда судно по каким-либо обстоятельствам не может подойти непосредственно к месту грузовых операций.
5. Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких условиях не обязано осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды.
6. Сталийное время (laydays ). В чартере указываются правила применения норм грузовых работ, способы расчета сталийного времени и т. д.
8. Демередж (demmurage). За простой судна сверх нормы судовладельцу должны быть возмещены его затраты на содержание судна во время стоянки.
9. Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое лишь 5-10 суток, после чего оно переходит на сверхконтрсталию. В этом случае фрахтователь обязан оплатить не только расходы судовладельца на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек, влекущих, в частности, невыполнение обязательств по отношению к другому фрахтователю.
10. Диспач (despatch). Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного договором времени, то фрахтователь имеет право на компенсацию его усилий по досрочному завершению грузовых операций. Обычно диспач равен половине демереджа.
12. Канцеллинг (cancelling) право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки в случае, если судно к определенному сроку не пришло в порт погрузки.
Тайм-чартер. Если фрахт по рейсовому чартеру оплачивается за перевозку груза, то арендная плата по тайм-чартеру (time-charter) связана с периодом времени, в течение которого судно находится в распоряжении фрахтователя. Тайм-чартер может охватывать определенный отрезок времени, как правило, от 3 месяцев до нескольких лет. Плата по тайм-чартеру почти всегда оплачивается авансом, обычно вперед за календарный месяц. Размер платы может быть указан как в виде определенной суммы (люмпсум), так и в виде ставки в долларах или любой другой валюте за тонну полного дедвейта судна в месяц. Оплачивая аренду судна, фрахтователь имеет право использовать все грузовые помещения судна, а также загружать его по установленную грузовую марку любым законным грузом, за исключением тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера.
По тайм-чартеру, если не предусмотрен определенный район плавания судна, например, Средиземное море, фрахтователь имеет право направить судно в любой безопасный порт мира. По специальному соглашению между сторонами район плавания может включать страны, в которых ведутся или могут начаться военные действия. В настоящее время такие ограничения иногда распространяются на страны с определенными политическими режимами.
Условия отдельных тайм-чартеров могут в значительной степени отличаться, но, как правило, следующие основные положения остаются неизменными:
1. Судовладелец выплачивает заработную плату экипажу, но сверхурочные и некоторые дополнительные расходы оплачиваются фрахтователем. Владелец также оплачивает страхование корпуса судна и его машинной установки, текущий ремонт и снабжение продовольствием.
2. Фрахтователь оплачивает топливо, портовые и другие сборы, взимаемые в портах захода; все расходы по грузовым операциям.
3. Если во время нахождения судна в тайм-чартере оно окажет услуги по спасанию, то причитающееся спасательное вознаграждение распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем.
Бребоут-чартер. Под бербоут-чартером в морском бизнесе понимают договор фрахтования судна без экипажа ( от англ. bare-boat charter – дословно – фрахтование «голого» судна).
Предметом бербоут-чартера также служит предоставление во временное пользование судна. Однако этот договор не предусматривает оказание экипажем услуг.
Следовательно, бербоут-чартер - это договор найма (аренды) судна. Тем не менее, он отличается от обычного договора имущественного найма, регулируемого нормами общегражданского законодательства. Эти отличия определяются тем, что судно предоставляется как плавучее сооружение для торгового мореплавания.
По договору бербоут-чартера фрахтователю во всех отношениях подчинен экипаж. Вознаграждение за спасение на море безраздельно принадлежит фрахтователю. В отличие от условий тайм-чартера судовладелец не имеет права на получение части этого вознаграждения.
Часто в практике используется такое название договора фрахтования судна без экипажа, как димайз-чартер (demise-charter). Фактически это равнозначное понятие с бербоут-чартером.
Одним из преимуществ бербоут-чартера является возможность фрахтователя поменять флаг судна на «удобный».
Оговорки в коносаменте
По смыслу ст. 124 КТМ совокупность условий и оговорок составляет содержание договора морской перевозки груза. «Условие» и «оговорка» — понятия близкие, но и различные. В ст. 124 КТМ «условие» понимается как элемент, пункт договора, содержащий решение отдельного вопроса. Исчерпывающего перечня условий коносамента закон не установил. Выражение ст. 124 КТМ «и иные условия» означает целый ряд данных, из которых только часть указана в пунктах 1—11. На договорной основе в коносаменте могут появиться различные условия.
В торговой практике много примеров, когда одна сторона не отрицает существования обязательства, но защищается против требования другой стороны путем включения в текст договора своих разъяснительных замечании или дополнений к написанному. Такие ссылки получили названия «возражения» (Einrede, exception) и «оговорки» (reservation, vorbehalf, reserve). Применительно к коносаменту «оговорка» — это частный случай возражения. Оговорка содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факт, имеющий значение в рамках договора.
Оговоркой перевозчик дополняет, разъясняет или воздерживается свидетельствовать точность заявленных отправителем данных о грузе. Критерием для разграничения понятий «условия» и «оговорки» является то, что «условие» появляется в результате соглашения сторон или императивных норм права, тогда как для «оговорки» достаточно одностороннего заявления перевозчика. Об оговорке можно говорить в случае, если факты, имеющие значение в рамках договора морской перевозки груза, уже возникли и существуют. Что существует, право или обязанность вносить оговорку в коносамент? Вправе ли перевозчик вносить ее лишь с согласия отправителя? Позиция страховщиков груза и добросовестных покупателей коносамента выражена в специальном исследовании ЮНКТАДа: перевозчики должны пользоваться правом возражать против погрузки явно поврежденного груза. Это одна из характерных черт хороших перевозчиков, ибо те, кто не несет ответственности, обычно не заботятся о том, чтобы предотвратить потери.
Ст. 124 КТМ достаточно ясно говорит о «праве» перевозчика не совершение указанного действия. Ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте формально не запрещает вносить оговорки. Банковские правила в принципе исходят из возможности существования в коносаменте оговорок перевозчика. В правилах отражен двоякий подход банков к оговоркам в коносаменте. Позитивное отношение вызывают оговорки «погрузка и подсчет грузоотправителя», «содержимое по заявлению грузоотправителя» или иные слова то же значения. Коносаменты с такими оговорками, как правило, принимаются банками. Негативное отношение вызывают оговорки, прямо констатирующие дефектное состояние товара и/или упаковки. Банки обычно отказываются принимать коносаменты с такими оговорками. Гамбургские правила обязывают перевозчика включать в коносамент все данные, как они представлены отправителем (ст. 16). Оговорке перевозчика придан акцент обязанности. Другими словами, перевозчик лишается права не включать какие-либо данные, но зато сохраняет возможность вносить оговорки в коносамент.
Если закон наделил перевозчика правом на одностороннее заявление, то, естественно, формулирование текста таких заявлений составляет другую сторону права перевозчика, не нуждающуюся в согласии отправителя груза. Иначе пришлось бы говорить не об «оговорках», а об условиях договора со всеми вытекающими отсюда последствиями. И далее. Несогласие отправителя с намерением перевозчика внести в коносамент оговорку может привести к расторжению уже заключенного договора. Возмещение расходов должно решаться сообразно с обстоятельствами дела. С какого момента возникает оговорка? Свою оценку данных отправителя перевозчик выражает после приема груза на судно, т. е. после возникновения договорного обязательства. С этого момента доводы перевозчика, содержащие его объяснения или замечания по поводу данных отправителя, становятся оговоркой. Она включается в штурманскую расписку и затем переносится во все оригиналы коносамента. Право перевозчика внести оговорку в коносамент носит краткосрочный характер. Оно прекращается с момента выдачи коносамента.
Невнесение оговорки может быть истолковано как отказ перевозчика от реализации своего права на оговорку в конкретном договоре. Если перевозчик не перенес свою оговорку из штурманской расписки в коносамент, то такая оговорка лишится своего эффекта во взаимоотношениях перевозчика с получателем груза или держателем коносамента. Во взаимоотношениях с отправителем перевозчик сохранит теоретическую возможность ее использования. Это весьма слабое утешение, так как шансов на успех мало. Оговорка в коносаменте распространяется только на те данные, к которым она непосредственно относится. Например, оговорка " одно место в споре» не поставит под сомнение оговорку «за весом отправителя». Поскольку оговорка есть одностороннее заявление перевозчика, то последний вправе в любое время без согласия другой стороны снять оговорку. Сделать это можно до того, как коносамент будет выпущен в оборот. Практически выпуск коносамента в оборот совпадает с моментом выдачи его отправителю. В законодательствах нет исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой, которой выработаны тексты оговорок.
Статья 124 КТМ закрепляет три варианта поведения перевозчика Ему разрешается следующее: включить данные отправителя в коносамент без проверки на основании одного письменною объявлении отправители; включить в коносамент соответствующую оговорку, если перевозчик не имел возможности проверить эти данные или у него есть достаточные основания полагать, что информация указана отправителем неточно. Выбор одного из них — право перевозчика. Но выбор конкретного варианта закон поставил в прямую зависимость от рода груза. Так, первый вариант следует использовать при буксировке леса, второй — при перевозке наливных, насыпных или навалочных грузов, третий — при перевозке всякого рода грузов. Обращают на себя внимание второй и третий варианты. Они содержат закрепленный законом перечень обстоятельств, в силу которых оговорка признается правомерной — информация отправителя не проверялась, не было возможности ее проверить, были достаточные основания считать ее неточной. Важно и другое. Компетентность перевозчика советский закон определяет через термины «возможность» и "достаточные основания". Их смысл раскрывается сложившейся практикой. Под возможностью понимается так называемая физическая возможность, т. е. возможность проверить при конкретных условиях без больших усилий и значительных расходов по отношению к стоимости груза и фрахта. Может ли отправитель груза оспорить факт внесения оговорки в коносамент?
Статьи 123 КТМ не лишает его такой правовой возможности. Какие юридические последствия влечет за собой оговорка перевозчика? Оговорка не приводит к потере оборотоспособности коносамента. Строю говори, оборотоспособность коносамента не зависит от наличии в ней оговорки. Хотя оговорка может снизить интерес к при обретению на рынке такого коносамента или вызовет спор о «правильности» коносамента в рамках договоров иных, чем договор перевозки. В КТМ речь идет об оговорках правомерного содержания. Они могут быть и не предусмотрены законом, но и не противоречить ему. В своем большинстве оговорки касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств груза. Наличие оговорки не ликвидирует договор как основание возникновения обязательства; сохраняются вытекающие из договора права и обязанности сторон. Оговорка не есть одностороннее изменение условии договора, и она не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика. Сопоставления ст. 124 со ст. 160 КТМ достаточно для того, чтобы убедиться в сказанном.
Советская и иностранная судебно-арбитражная практика дают немало примеров такому пониманию соотношения оговорки и ответственности перевозчика. Считается недействительной «любая оговорка… в договоре перевозки, освобождающая перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей конвенцией» (п. 8 ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте). Только таким оговоркам отказано в праве на существование. Оговорка в коносаменте не означает освобождение перевозчика от ответственности. Она лишь требует от грузополучателя выбора решения: или согласиться с тем, что груз принят к перевозке в том количестве и состоянии, как это отражено в коносаменте, или, не соглашаясь с ним, представить свои более убедительные доказательства для их опровержения. Оговорка переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца. Термин «бремя доказывания» означает, кто из сторон должен первым доказывать свои утверждения и убедить суд (арбитраж) в том, что существование его данных более вероятно, чем несуществование.
Этим лицом является грузовладелец. При наличии противоречий между типографским текстом коносамента и текстом оговорки предпочтение отдается последнему. Здесь общее правило доказательственного права: более поздние по дате внесения данные превалируют над более ранними. Практика применения оговорок единообразием не отличается. Так почти повсеместно разрешено включать в коносамент оговорки общего содержания. Однако есть страны, где вместе с такой оговоркой перевозчику следует указать в коносаменте причину своих сомнений в точности представленных отправителем данных или невозможности их проверки. Например, «груз получен за 20 минут до ухода судна из порта, проверка— невозможна». В одних странах оговорка «вес неизвестен», вызванная противоречивым результатом совместной проверки груза капитаном и отправителем, может быть не признанной. Ибо считается, что действительный вес груза капитану был все-таки известен, т. к. он его проверил в ходе совместной проверки. В других странах та же самая оговорка является действительной, если вес груза оказался проверенным сторонней организацией—элеватором, железной дорогой и т. п. Капитану целесообразно получить от агента или рекомендованного им адвоката информацию о признанной в порту практике внесения оговорок в коносамент.
Сокращения в коносаментах
При заключении внешторгового договора купли-продажи стороны согласовывают базисные условия поставки товара, определяющий момент выполнения договора, распределение между продавцом и покупателем риска порчи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнению таможенных формальностей, по взаимной информации.
В практике международной морской торговли применяют следующие условия поставки.
СИФ (sif-cost, insurance, freight).
Обязанности продавца:
• Заключить договор морской перевозки груза от порта отправления до порта назначения;
• В обусловленные контрактом сроки погрузить товар на судно и известить об этом покупателя;
• Оплатить за свой счёт погрузку, фрахт (провозную плату), страховку товара на время морской перевозки, вывозные пошлины и сборы в порту отправления;
• Передать покупателю “чистый” коносамент, страховой полис и товарные документы, обусловленные контрактом.
Продавец также обязан обеспечить подготовку и упаковку товаров с учётом их свойств и условий морской перевозки и доставить товар в порт отправления, он оплачивает демеридж за простой судна в порту погрузки.
Покупатель оплачивает грузовые операции, таможенные пошлины и сборы в порту выгрузки; цена товара предусмотренная контрактом, включает его стоимость, перевозку и страхование. При сделках на условиях СИФ с выгрузкой (sif landed) продавец, кроме погрузки товара, оплачивает также выгрузку в порту назначения. Это условие, в частности применяется при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве, что вызвано особенностями линейных тарифов.
КАФ (caf – cost and freight). Продавец освобождается от обязанности застраховывать груз на время морской перевозки, в остальном обязанности продавца и покупателя те же, что и при сделках на условиях СИФ. С точки зрения судовладельца оба вида сделок (СИФ и КАФ) имеют важное отличие: фрахтователем, который выбирает перевозчика и оплачивает фрахт, является продавец товара.
ФОБ (fob – free on board). Обязанность продавца – доставить товар в согласованный порт отправления и погрузить на судно. Он также должен известить покупателя о готовности товара, а затем – об окончании погрузки. Покупатель обязан заключить договор морской перевозки и подать судно в соответствующий срок под погрузку, известив заблаговременно продавца.
Покупатель оплачивает цену товара и несёт все транспортные расходы после его погрузки продавцом на судно.
При сделках на условиях «ФОБ со штивкой»(fob and trimmed) или «ФОБ с укладкой»(fob and stowed) продавец обязан не только погрузить товар на борт судна, но и оплатить штивку (укладку) груза в трюмах. Соответственно увеличивается и цена товара.
Во всех рассмотренных выше видах внешторговых сделок (СИФ; КАФ; ФОБ) риски порчи или утраты товара переходят с продавца на покупателя при пересечении грузом борта судна в порту погрузки, а датой поставки товара считается дата подписания бортового коносамента. Однако при сделках ФОБ продавец не несёт ответственности, в случае если задержка отгрузки товара была вызвана несвоевременной подачей судна, зафрахтованного покупателем.
ФАС (fas – free alongside ship) Продавец обязан: доставить товар в порт и разместить вдоль борта судна в пределах досягаемости судовых или портовых грузовых средств – на причале. Он должен известить покупателя о дате готовности товара и об окончании его погрузки на судно.
Покупатель обязан зафрахтовать судно и подать его в порт в оговоренный срок, заранее известив об этом продавца. Покупатель оплачивает расходы, связанные с несвоевременной подачей судна, а также оплачивает стоимость грузовых операций в портах отправления и назначения.
Важно отметить, что при сделках на условиях ФОБ и ФАС выбирает перевозчика, заключает договор морской перевозки и оплачивает фрахт не продавец, а покупатель товара.
Следует отметить, что толкование базисных условий поставки товара (особенно по сделкам ФОБ, ФАС) несколько различается в отдельных странах и портах.
Соответствующие сведения приведены в портовых правилах и специальных справочниках.
Морской коносамент
Морской коносамент (Bill of Lading) - является документом, доказывающим факт заключения договора перевозки, содержит в себе все основные условия данного договора. Несет функцию «расписки» - документа, подтверждающего факт принятия груза, перевозчиком (судовладельцем) к перевозке, в указанном в нем количестве и качестве. Морской коносамент (Bill of Lading) – это документ, дающий право собственности на конкретный груз (товарораспорядительный документ!). Это, выражается в том, что, коносамент, с конкретно указанным в нем грузом, может быть продан, куплен, передан на определенных условиях другому лицу, и при этом не требуется физическое перемещение товара.
Основные виды коносамента:
1) Общее деление:
- Оборотный коносамент (negotiable bill of lading) – владелец коносамента может распоряжаться грузом, который еще не прибыл в порт, а находится в пути. Оборотный коносамент может быть продан, куплен, заложен в банке и т.д. При оформлении такого коносамента, в обязательном порядке, проставляется запись "Приказу имярек". (К оборотным коносаментам относиться ордерные и предъявительские коносаменты).
- Необоротный коносамент (non-negotiable bill of lading) - коносамент в котором грузополучатель точно определен, и получает груз сам.
2) В зависимости, от того, кто именно, будет получателем груза, коносамент бывает:
- Именной (straight bill of lading) – получателем груза выступает юридическое или физическое лицо, на чье имя оформлен коносамент.
- Ордерный - (to-order bill of lading) – суть в том, что отправитель или получатель, может определять ("приказу отправителя" либо "приказу получателя"), какому именно, третьему лицу передать коносамент. Для этого в коносаменте, делается передаточная надпись (индоссамент).
- Предъявительский (bearer bill of lading) – груз в порту назначения, передается предъявителю коносамента.
3) В зависимости от типа перевозки:
- Линейный (рейсовый) коносамент (liner bill of lading). Оформляется, при перевозке груза, на судне, идущему по определенному расписанию, с остановками в определенных портах, на специально выделенных причалах. (Линейные морские перевозки).
- Фрахтовый (чартерный (chartered bill of lading)) коносамент – оформляется, для перевозок осуществляемых нерегулярно (Трамповые морские перевозки). Осуществляется по договору фрахта, сторонами по которому выступает грузоотправитель или его представитель (фрахтователь) и перевозчик (фрахтовщик). Где, фрахтовщик предоставляет фрахтователю, за определенную плату, часть судна, все судно или несколько судов сразу, для осуществления одного или нескольких рейсов с целью транспортировки груза, пассажиров и багажа.
4) В зависимости от того, есть ли у перевозчика замечания к качеству и количеству груза, или таковые отсутствуют, коносаменты делят на:
- «Чистый» (clean bill of lading) коносамент - повреждения тары, упаковки груза не обнаружены. Общее количественное и качественное состояние груза, соответствует указанному в коносаменте.
- «Не чистый» (claused) коносамент – коносамент с оговорками, оформляется в случае обнаружения каких либо дефектов в упаковке, таре груза, и других замечаниях к качеству груза.
5) В зависимости от общей схемы перевозки:
- Прямой коносамент – оформляется при перевозках от порта до порта.
- Сквозной коносамент (through bill of lading) – оформляется при перевозке, проходящей по мультимодальной схеме, с перегрузом из одного вида транспорта в другой, где морская перевозка занимает только часть маршрута.
6) В зависимости от того когда груз принят перевозчиком:
- Бортовой коносамент (shipped on board bill of lading) - оформляется, при уже погруженном на судно грузе.
- Коносамент для погрузки на борт судна (received for shipment) – оформляется на груз предназначенный для погрузки на борт судна, но еще не погруженный и находящийся под охраной.
Коносамент образец
* Для увеличения нажмите на картинку.
Виды коносаментов
Коносамент (от франц. connaisement) - Bill of Lading, B/L - документ, выдаваемый перевозчиком груза его отправителю, удостоверяющий принятие груза к перевозке и содержащий обязательство доставить груз в пункт назначения и передать его получателю. Применяется при морских перевозках. По своей сути коносамент есть договор о перевозке груза, заключаемый между грузоотправителем и транспортным агентством, предприятием, фирмой. При организации авиа/жд/авто перевозки аналогом служит: авиа/жд/авто накладная. Коносамент относится к ценным бумагам. Коносаменты бывают: именными, с указанием имени получателя груза; ордерными, содержащими указание о выдаче груза по приказу отправителя или получателя; "на предъявителя", согласно которому груз выдается предъявителю коносамента. Коносамент называют "чистым", если перевозчик не сделал в нем замечаний, претензий к количеству и качеству товара, и "нечистым", если в нем сделаны оговорки о состоянии перевозимого товара, груза.
Традиционно бортовой коносамент является единственным приемлемым документом, который продавец может представить в соответствии с терминами CFR иCIF.
Коносамент выполняет три важные функции, а именно:
• Удостоверяет принятие груза на борт судна и указывает маршрут следования груза;
• Свидетельство договора перевозки;
• Средство передачи прав на транзитный товар другой стороне посредством передачи ей документа.
Другие транспортные документы, помимо коносамента, будут выполнять первые две указанные функции, но не будут контролировать доставку транзитного товара в место назначения или давать возможность покупателю продавать транзитный товар посредством передачи документов его покупателю. Вместо этого другие транспортные документы будут называть сторону, имеющую право на получение товара в месте назначения. Тот факт, что владение коносаментом необходимо для получения товаров от перевозчика в месте назначения, особенно усложняет его замену электронным документом.
Мелкие партии товаров не требуют дли своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве договора морской перевозки в линейном судоходстве выступает не чартер, а линейный коносамент.
Транспортные документы должны свидетельствовать не только о доставке товара перевозчику, но также и о том, что товар, насколько перевозчик может это подтвердить, был получен в полной исправности и хорошем состоянии. Любая запись в транспортных документах, которая бы указывала, что товар был получен не в таком состоянии, сделает документ «нечистым» и, таким образом, неприемлемым в соответствии с UCP.
Институтом, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМК.О в г. Копенгагене.
Линейный коносамент на своей обратной стороне (Principal, additional clauses) содержит условия договора морской перевозки груза оператором — держателем (учредителем) судоходной регулярной линии, название которой содержится на лицевой стороне коносамента. Главным содержанием такого договора является перевозка грузов на «линейных условиях» (liner terms) согласно проформ линейных коносаментов БИМКО «Висконбилл» (visconbill), 1973 г.: «Конлайнбилл» (conlinebiil) — «развернутая форма» и «Лейнербилл» (liner bill) — «краткая форма», 1978 г. Изложенные в проформах условия и состав «боксов» на лицевой стороне этих проформ являются исходной базой для разработки коносамента конкретной линии. Их лицевая сторона, содержащая эксплуатационные и коммерческие условия, адаптируется при достаточной степени использования ЭВМ для компьютерного заполнения и считывания.
Во всех линейных коносаментах предусматривается право судна заходить после принятия конкретного груза в любые другие, в том числе в факультативные порты, для погрузки, выгрузки грузов, принятых с условием выборов опциона, (порта назначения); для бункерокки и других операций, размещать грузы каждого владельца в судне по усмотрению капитана с учетом общей загрузки судна, для обеспечения его мореходности и сокрашении стоянок в портах. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем. Все линейные коносаменты содержат оговорку о субституте, то есть о праве перевозчика заменить судно, указанное в расписании, другим, равноценным по своим технико-эксплуатационным характеристикам. Линейные компании, осуществляя перевозки грузов на условиях «лайнер терме», принимают на себя организацию обработки судов и грузов в портах.
Соответственно это понятие в линейном коносаменте сформулировано в следующей редакции: «Судно осуществляет погрузку и выгрузку грузов у определенного причала и несет все расходы по погрузке груза с причала в трюм судна, включая штивку, укладку (stowage), и по выгрузке груза из трюма на причал у борта судна».
Помимо затрат на погрузку и выгрузку грузов (стивидорных расходов) перевозчик по условиям «лайнер термс» обычно также оплачивает приобретение за счет полученного фрахта крепежного, подстилочного и прокладочного материала, производят сепарацию (разделение) коносаментных партий и крепление груза в трюме, обеспечивает счет груза, рассортировку груза по коносаментам при выгрузке, а если это требуется, то и оплачивает экспертов при освидетельствовании состояния мореходности судна, пригодности трюмов, размеров и причин повреждений груза.
Провозная плата считается полностью заработанной судовладельцем с момента погрузки груза в судно независимо от места инкассации фрахта. Все связанные с грузом сборы, налоги, пошлины и иные расходы административного порядка относятся на счет грузовладельца. Он также оплачивает фумигацию, сбор и рассортировку груза, если смешение коносаментных партий произошло по его вине, возмещает расходы за взвешивание груза, за ремонт и замену упаковки, за дополнительную перегрузку и т. д., а также все штрафы и расходы, которые понес перевозчик из-за несоблюдения отправителем/получателем таможенных или импортных правил. За счет грузовладельца оплачивается специальная сепарация, предусмотренная обычаями порта или требуемая таможней. В типовой проформе линейного коносамента предусмотрено, что если между датой фрахтовой сделки на перевозку и датой фактической оплаты фрахта и других расходов по грузу произойдет девальвация или ревальвация валюты, в которой должна производится оплата, то сумма фрахтового платежа будет автоматически изменена пропорционально изменению курса валюты.
В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе судна отправителю груза, так как понимается, что судовладелец строго выполняет объявленное им расписание. Однако, практически, он это всегда делает.
Виды коносаментов
Коносамент именной - коносамент с указанием имени получателя груза.
Коносамент индоссированный - коносамент с отметкой о передаче права владения на перевозимый груз, товар.
Коносамент на предъявителя - коносамент, согласно которому груз выдается предъявителю коносамента.
Коносамент нечистый - коносамент, в котором сделаны оговорки о состоянии перевозимого товара, груза.
Коносамент сквозной - коносамент, выдаваемый при доставке груза с перевалкой, когда груз доставляется к месту назначения с несколькими транспортными средствами, перегружается с одного средства на другое.
Коносамент чартерный - коносамент, выдаваемый при чартерных перевозках.
Коносамент чистый - коносамент, в котором перевозчик не сделал замечаний, претензий к количеству и качеству товара.
Отправители и получатели груза, как правило, не несут ответственность за простой линейных судов в портах на причалах данной линии. Соответственно коносамент содержит условие: «Погрузка и выгрузка производится на причалах линии, а комплектование груза — на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое время суток; таким же образом принимать грузы в порту назначения». Однако, если судну может угрожать задержка исключительно по вине какого-то одного или нескольких грузовладельцев, вследствие или характера груза, или недостатка вагонов и складских помещений, слабой механизации, или нехватки рабочей силы при погрузке или выгрузке линейного судна на причале отправления или получателя, то согласно коносаменту, судовладелец имеет право на компенсацию за задержку судна в виде оплаты ему демереджа, по аналогии с трамповым судоходством, по ставке за каждую брутто-регистровую тонну и за каждые сутки простои сверх даты отхода судна, предусмотренной расписанием. Когда задержка судна происходит по вине нескольких грузовладельцев, то они платят демередж пропорционально начисленному фрахту.
В большинстве портов местные условия предусматривают выгрузку опасных грузов только на специальных причалах и якорных стоянках и немедленно по прибытию судна. В связи с этим в коносаментах оговаривается, что все расходы и риски по выполнению требования относятся на отправителей и/или получателей опасных грузов.
Часть расходов по перевозке не зависит от рода и количества груза: оформление перевозочных документов, ведение учетно-расчетных операций, оформление приемки и сдачи груза. Для обеспечения безусловной компенсации таких расходов правила перевозки предусматривают взыскание минимально возможной суммы фрахта по коносаменту, за которую судовладелец согласен осуществить перевозку (на океанских линиях она составляет 15–30$).
В линейных перевозках всегда применяется так называемая «Лондонская оговорка» коносамента (London clause, terms), дающая право судовладельцу на выгрузку груза по прибытии судна в порт назначения с одновременным прекращением ответственности перевозчика за груз после его выгрузки с судна.
Конвенция о коносаментах
Государства-участники, признав полезным установить посредством
соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента,
решили заключить с этой целью Конвенцию и назначили своих представителей, о которые, должным образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем:
Статья 1
В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном
ниже значении:
а) "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозке с отправителем.
b) "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется
также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.
c) "Грузы" включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.
d) "Судно" означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.
е) "Перевозка грузов" охватывает период с момента погрузки грузов
на борт судна до их выгрузки с судна.
Статья 2
Без ущерба для положения статьи 6, по каждому договору морской
перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки,
перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права; включая права на освобождение от ответственности, указанные ниже.
Статья 3
1. Перевозчик обязан перед рейсом и вначале его проявить разумную
заботливость о том, чтобы:
а) привести судно в мореходное состояние;
b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить
судно;
с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема,
перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные
помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.
2. Без ущерба для положение статьи 4 перевозчик должен надлежаще
и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить
перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.
3.Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан
или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных:
а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они
сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза
началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны
иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или
упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;
b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
с) внешний вид и видимое состояние груза.
Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан
объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество
или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не
точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.
4.Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано
иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответствии с подпунктами "а", "b", и "с" пункта 3.
5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент
погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они
им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери,
убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.
6.Если только уведомление о потерях или убытках с указанием
общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или
агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на
попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.
Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза на момент его получения было установлено совместно.
В любом случае перевозчик и судно освобождаются от всякой ответственности за потери или убытки, если иск не предъявлен в течение года после сдачи грузов или даты, когда они должны были быть сданы.
В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставить друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.
7.После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть
выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика,
должен быть, если это требует отправитель, "бортовым" коносаментом,
при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо документ в обмен на выдачу "бортового" коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика
отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате
или датах отправки, и, будучи, таким образом, помеченным, этот документ,
если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи "бортовым" коносаментом.
8.Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки,
освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или
убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или
неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей
статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождение перевозчика от ответственности.
Статья 4
1.Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снаряжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в
состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствие с положение пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или
убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что
касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности,
предусмотренного настоящей статьей.
2.Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа,
лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины
перевозчика;
с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
d) непреодолимой силы;
е) военных действий;
f) действий антиобщественных элементов;
g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо
наложения судебного ареста;
h) карантинных ограничений;
i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его
агента или представителя;
j)забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ
по каким-либо причинам полностью или частично;
k) восстаний или народных волнений;
l) спасения или попытки спасения жизней либо имущества на море;
m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или
свойственных грузу дефектов;
n) недостаточности упаковки;
о) неполноты или недостатков маркировки;
p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении
разумной заботливости;
q) всяких прочих причин, возникших из-за действий и не по вине
перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.
3.Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном
потери убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой
причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность
отправителя, его агентов или служащих.
4.Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо
имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением
настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственность за любые возникшие в результате этого потери или убытки.
5.Перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или
убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей
100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой
суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не
были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.
Это объявление, если оно включено, создает соответствующую презумпцию, поскольку иное не будет доказано, но оно не обязательно
для перевозчика, который может его оспорить.
По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем может быть установлена иная максимальная сумма,
чем указанная в настоящем пункте, при условии, что такой согласованный
максимум не меньше указанной выше цифры.
Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за потерю
или убыток, причиненный грузам или в связи с ними, если отправитель
заведомо ложно объявил в коносамент характер или стоимость грузов.
6.Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их
природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время
до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет
ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие
вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из
таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет
опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с
судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случаев общей аварии, если
она произойдет.
Статья 5
Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей
Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность
и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии,
что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный
отправителю.
Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам;
но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру,
они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии.
Статья 6
Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан
или агент перевозчика и отправитель вправе вступить в отношении любых
определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно
обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также
прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения,
выгрузки перевозимых морем грузов, при условии, что в этом случае не
был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия
включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.
Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере
законную силу.
Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к
обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.
Статья 7
Никакие положения настоящей конвенции не возбраняют перевозчику
или отправителю включить в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика
или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся
их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.
Статья 8
Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее
время закона в отношении ограничения ответственности собственников
морских судов.
Статья 9
Денежные единицы, упомянутые в настоящей Конвенции, имеют золотое
содержание.
Договаривающиеся государства, в которых фунт стерлингов не является денежной единицей, оставляют за собой право переводить суммы,
указанные в настоящей Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей
денежной системы с округлением до целых чисел.
Национальные законы могут сохранять за должником право уплаты
долга в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна
в порт разгрузки соответствующих грузов.
Статья 10
Положения настоящей Конвенции применяются ко всему коносаменту,
выданному в одном из Договаривающихся государств.
Статья 11
По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, правительство Бельгии, вступив в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, должно решить, следует ли ввести ее в действие. Ратифицированные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонированное ратифицированных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии.
В последующем сдача на хранение ратифицированных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой.
Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании
ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а
также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются
правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.
Статья 12
Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на международной конвенции в Брюсселе.
Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного правительства.
Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам,
подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения им уведомления.
Статья 13
Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи
на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым
анонимным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или
территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так
же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или
иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.
Статья 14
В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании.
Что касается государств, ратифицировавших конвенцию позднее или
присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в
действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12.
Статья 15
В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения.
Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления
правительством Бельгии.
Статья 16
Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой
конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию.
Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет
за один год о своем намерении другие государства через правительство
Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции.
ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ
При подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли
настоящий протокол, который имеет те силу и значения, как если бы его
положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится.
Высокие Договаривающиеся стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.
Они определенно сохраняют за собой право:
1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами "с" -
"р" пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие
вины перевозчика или вины его служащих, не охватываемой подпунктом "а";
2) применять в отношении национального каботажного плавания
статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.
Договор коносамента
Договор перевозки по коносаменту, Коносамент — один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой расписку перевозчика о приеме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии, доказательство договора перевозки, а также товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.
Законом установлены основные руководящие принципы для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносаментам тех условиях, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача коносамента» раскрывается в ч. 1 ст. 142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу — отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет вверен перевозчику и принят им.
В праве зарубежных стран также указывается, что для выдачи ко-носамента требуется, прежде всего, фактическое вручение груза пере-возчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним.
Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. В зависимости от времени выдачи отправителю применяется два вида коносаментов: для груза, принятого к перевозке (received/or shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию, В результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный па борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «па борту» (со board). Коносаменты, используемые в российской внешней торговли, выписываются обычно па товар, уже погруженный па судно.
В соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты:
1) наименование судна;
2) наименование перевозчика (судовладельческого предприятия);
3) порт и страна погрузки;
4) порт и страна выгрузки;
5) наименование отправителя;
6) наименование получателя.
При 31 ом предусматриваются следующие варианты.
Коносамент с конкретным наименованием получателя, или именной; применяется в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя.
Коносамент на предъявителя. В этом случае графа грузополучатель не содержит никаких указаний и груз выдается тому, кто его предъявит.
Коносамент может быть выписан по «приказу отправителя» или «приказу получателя». В этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя» должно быть указано: to order of и далее наименование организации отправителя или получателя.
В практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преиму-щественно на ценные грузы.
Международный коносамент
Коносамент - один из важнейших документов, используемых в аккредитивной форме расчетов и торговом финансировании. Однако мы практически не задумываемся о характере этого документа, его функциях и некоторых нюансах применения в международной торговле.
Коносамент - это один из старейших документов, используемых в международной торговле, а следовательно, и в международных морских перевозках. Часто он описывается как наиболее важный документ в международной торговле, большей частью из-за своей, так сказать, множественной роли. Это документ, считающийся жизненно важным для контрактов международной купли-продажи, поскольку он доказывает погрузку на борт судна, а, следовательно, и сам факт экспорта из страны (которая, впрочем, может быть страной происхождения товара, а может и не быть ею).
Это документ, который может быть продан другим покупателям, поэтому он называется "оборотный инструмент".
Дата подписи доказывает или, по крайней мере, является видимым свидетельством, что груз был помещен на борт судна, что дает начало целой серии действий, в том числе является ключевым моментом работы банковского аккредитива, открытого покупателем в пользу продавца.
Коносамент также выступает в качестве доказательства экспорта внутри определенных временных рамок, что может быть необходимым требованием, предъявляемым к грузоотправителю для соответствия правилам экспортных квот в некоторых странах.
Коносамент выступает и как доказательство (или видимое свидетельство) состояния груза на борту, а также состояния груза, которого вправе ожидать покупатель или грузополучатель в момент доставки его в порт назначения.
Если говорить о правовой базе, то первоначально режим использования коносаментов регулировался британским Законом о коносаментах 1855 г. Если перевести со старомодного и громоздкого языка этого Закона на современный, то основные функции коносамента можно представить так:
1. Это расписка в принятии груза на борт перевозящего судна.
2. Это товарораспорядительный документ, т.е. владелец оригинала коносамента имеет право доступа к товару, описанному в нем.
3. Это доказательство заключения контракта на перевозку.
Следует отметить, что Закон 1855 г. в действительности не дает определения термину "коносамент".
Закон 1855 г. был отменен и заменен британским Законом о морской перевозке грузов 1992 г. (далее - COGSA 1992), который вступил в силу 16 сентября 1992 г. COGSA 1992 тоже не дает определения термину "коносамент", хотя многочисленные ссылки включают и вышеуказанные функции.
25 августа 1924 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция по унифицированию некоторых правил в отношении коносаментов, больше известная как Правила Гаага-Висби.
И все же существует юридическое определение, которое стало международным в ноябре 1992 г., после того как в октябре 1991 г. Конвенция ООН по перевозке товаров морем, больше известная как Гамбургские правила 1978 г., была ратифицирована необходимым числом стран (а именно двадцатью). Хотя Гамбургские правила международно признаны, их признание не означает их универсальность. Другими словами, до сих пор всего лишь несколько стран ратифицировали эти Правила (в настоящее время 26 стран), кроме того, не все из них ратифицировали эту Конвенцию четко и недвусмысленно.
Вот какое определение коносамента дают Гамбургские правила:
"Коносамент - это документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки и принятие или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется передать груз против вручения документа. Положение в документе о том, что груз должен быть передан приказу поименованного лица, либо "приказу", либо "на предъявителя", содержит такое же обязательство".
Далее подробно рассмотрим каждую из функций коносамента.
Расписка в принятии груза на борт
Что происходит на практике: товар приходит в порт погрузки и может быть помещен либо на склад, либо на причал. В рейсовом судоходстве склад или причал может принадлежать (или, по крайней мере, быть под контролем) судоходной линии. В этом случае судом будет признано, что груз был размещен в "продолжении владения судна". Затем управляющий пристанью, портовый оператор или управляющий складом выпускает документ, известный как коносамент "received for shipment". Такой документ не является действительным для целей получения денег от банка по условиям аккредитива и, следовательно, не может быть продан, т.е. не является оборотным. Это всего лишь запись о том, что груз был заранее получен для погрузки лицом, которое будет осуществлять погрузку, т.е. перевозчиком (а также его сотрудниками или агентами).
В трамповом судоходстве вряд ли можно встретить выпуск коносамента "received for shipment". Тому есть две основные причины:
1) частично из-за того, что для этого нет практических причин, поскольку товар может быть погружен навалом с грузовиков или железнодорожных вагонов либо из элеватора или штабеля, которые могут находиться в порту некоторое время;
2) частично потому, что документ "received for shipment" обычно нужен только рейсовым компаниям, чтобы узнать, какое количество груза было "перенесено" на борт регулярного грузового судна, и чтобы агенты, погрузочные брокеры и экспедиторы могли подсчитать, сколько еще груза необходимо доставить в порт до того, как судно теоретически заполнится и можно будет начинать погрузочные работы.
Таким образом, трамповое судоходство обычно имеет дело только с бортовыми коносаментами "shipped on board" (погружено на борт), которые показывают, что товар фактически был погружен на борт. Дата в нижней части такого коносамента должна соответствовать той дате, когда весь груз был погружен на борт судна. И уже не важно, выйдет ли судно на самом деле из порта погрузки или утонет в этом порту: товар, покрываемый таким коносаментом, по определению уже отгружен (т.е. погружен), и фрахт, таким образом, должен быть оплачен фрахтователем судовладельцу.
Чаще всего бортовой коносамент сопровождается словом "clean" (чистый). Это означает только то, что до подписания трех оригиналов на коносаменте нет письменных ремарок капитана, которые указывали бы на то, что груз, тем или иным образом, отличается от того, каким он должен быть; другими словами, капитан мог отметить в коносаменте, что груз ржавый, погнутый, сдавленный, сломанный, рваный, изъеден насекомыми, слишком влажный, или внести любые другие подобные ремарки в отношении состояния груза на момент его представления на корабль.
Товарораспорядительный документ
Груз мог быть продан фрахтователем получателю в порту разгрузки. Следовательно, получателю необходимо оплатить груз (обычно посредством аккредитива) до того, как он получит доступ к нему. Когда фрахтователь (продавец) продает груз получателю (покупателю), он фактически продает право собственности на этот груз.
"Товарораспорядительный" в этом смысле означает "дающий право собственности на груз". Вооруженный оригиналом оборотного коносамента получатель может затем прийти на корабль по прибытии его в порт разгрузки и предъявить требование на груз, находящийся на борту. Что фактически сделал фрахтователь или продавец? Он передал свое право собственности на груз покупателю. Такая "передача" называется индоссаментом, поскольку он индоссирует (или подписывает на обратной стороне) три оригинала коносамента. Новый держатель коносамента, следовательно, называется "индоссат". И, конечно, ничто не может помешать индоссату продать свое только что приобретенное право собственности на груз третьей стороне либо до или во время погрузочных операций на судне, либо даже пока судно находится в открытом море, двигаясь в сторону порта разгрузки. Такая торговля происходит каждый день, и часто случается так, что многие из таких трейдеров, покупающих и продающих права на груз, никогда не видят эти грузы, да и не изъявляют желания их видеть. Поэтому их называют "бумажными трейдерами". Природа товара становится почти нематериальной. Тем не менее, многие из них являются экспертами в своей области и могут осуществить физическую передачу товара, если захотят.
Таким образом, держатель коносамента имеет право собственности на груз, предоставленный этим документом. Если это оригинал бортового коносамента, он становится оборотным инструментом и может быть продан и перепродан за встречное удовлетворение. Следовательно, коносамент также доказывает право предъявлять иск в отношении права собственности на груз.
Однако не все транзакции проходят так гладко. Иногда груз, описанный в коносаменте, не отправляется никакому определенному лицу. Такое явление известно как "бланково-ордерная" отправка, а такие коносаменты известны как "бланково-ордерные" и даже "бланковые" (не стоит путать два этих понятия!). Так делают, если, к примеру, изначальный продавец не знает личности конечного покупателя, да и не может знать, поскольку сознательно продает право собственности на груз бумажному трейдеру, который, разумеется, продаст груз третьей стороне.
Право собственности на груз действует, только пока груз не передан держателю коносамента. Если такой держатель коносамента предстанет перед капитаном по прибытии судна в порт назначения и сможет доказать капитану свою личность, груз будет передан этому держателю коносамента.
К вопросу о доказательстве личности. Представим, что случится, если держатель коносамента нашел или иным способом приобрел оригинал коносамента. После того как груз с судна был передан ему, прибывает настоящий держатель коносамента, который только что заплатил по аккредитиву значительную сумму денег за этот груз. Естественно предположить, что он будет весьма расстроен, когда обнаружит, что груз был передан кому-то другому. Отсюда и необходимость чрезвычайной бдительности капитана в определении и подтверждении личности держателя коносамента с поименованным грузополучателем.
Такая проблема, конечно же, не возникает, когда капитану предъявляют бланково-ордерный коносамент, поскольку такой документ сродни чеку на предъявителя: суть и того и другого крайне проста - "заплатите X тысяч долларов предъявителю этого листка бумаги". Именно по этой причине оригинал коносамента обычно выписывается в трех экземплярах: несколько строчек, напечатанных внизу документа, говорят, что, как только один из оригиналов будет "выполнен" (т.е. обменен на груз), остальные два становятся недействительными. Эта фраза введена, чтобы предотвратить крайне затруднительное положение и финансовые неприятности, с которыми может столкнуться владелец судна, если против него будет выставлен иск на стоимость груза настоящим грузополучателем, являющимся правомочным держателем коносамента, который является товарораспорядительным документом на тот самый груз, который капитан отдал другой стороне.
В британском праве решающим доказательством в руках настоящего держателя оригинала коносамента является описание состояния погруженного товара.
Количество копий коносамента, выпускаемых капитаном или портовым агентом от его имени, не ограничено. Эти копии являются необоротными и известны как CNN (copies non-negotiable). Обычно они выпускаются в количестве 12 штук, но их может быть и 6, и 20. Это просто записи для ведения досье, и их нельзя перепутать с оригиналами.
Доказательство заключения контракта
Для начала важно осознать, что коносамент - это не контракт ни коммерческой купли-продажи, ни морской перевозки. Однако часто это единственная связь между держателем коносамента и выгодоприобретающим (или фактическим) судовладельцем. Это также наилучшее возможное (а зачастую и единственное возможное) свидетельство существования отдельного контракта перевозки, заключенного между владельцем груза, который также может выступать как экспортер или грузоотправитель, и перевозчиком, которым может быть трамповый "выгодоприобретающий" судовладелец или "диспонентный" владелец (т.е. тайм-фрахтователь) либо оператор или рейсовая судоходная компания. Таким образом, фактический контракт может представлять собой либо чартер-партию, либо линейную букинг-ноту (фрахтовый сертификат).
Заключение контракта фактически имеет место, как только достигается договоренность о перевозке груза. Такая договоренность может быть и устной. В действительности между трамповыми судовыми брокерами от имени соответствующих принципалов часто заключаются устные соглашения. И всегда хорошо передать бумаге основные условия (и по возможности все детали) такого соглашения с тем, чтобы на более поздних этапах не возникало (по крайней мере, теоретически) никаких споров относительно его содержания. Последующий выпуск коносамента только подтверждает такое соглашение. Это справедливо в отношении перевозки и рейсовыми, и трамповыми судами.
Контракт перевозки между перевозчиком и грузоотправителем отражает условия, на которых перевозчик принимает груз к перевозке. Если грузоотправитель вступает с перевозчиком в соглашение чартер-партии, основные условия, которые, как правило, можно найти на обратной стороне коносамента, могут быть замещены условиями соглашения чартер-партии.
Изначальный грузоотправитель (продавец) может быть и фрахтователем судна. Тогда на лицевой стороне коносамента появляется оговорка: "Freight payable as per Charter Party" (фрахт оплачивается согласно чартер-партии). Эта фраза некоторым образом соотносит держателя оригинала коносамента с чартер-партией, несмотря на то что "назначенный" держатель контрактно не связан с владельцем судна. Следовательно, именно коносамент контрактно связан с чартер-партией.
Коносамент не соответствует обычным определениям контракта. В частности, он не подписывается обеими сторонами и, следовательно, не представляет собой контракт между ними. Он подписывается только одной стороной - представителем перевозчика. Однако, когда коносамент продается конечной третьей стороне, может считаться, что он содержит в себе контракт перевозки. Так что коносамент может стать контрактом перевозки путем индоссамента.
Коносамент является "переуступаемым" за встречное требование (чаще всего путем банковского аккредитива), только если это оригинал, которых, как правило, бывает три. Есть множество копий, являющихся необоротными (CNN), но эти последние выпускаются только для информационных целей - для удобства портовых агентов, руководства порта, таможенных офицеров, стивидоров, грузовых экспедиторов, судовых брокеров, операционных департаментов судовладельцев и операторов, страховых компаний и (или) их брокеров, правительственных структур, трейдеров, финансистов и любых других сторон, вовлеченных в международную торговлю.
Судовладельцы и фрахтователи вольны вставлять в свои контракты чартер-партии любые согласованные положения, но коносамент регулируется правилами, указанными в оговорке Парамаунт. Эта оговорка часто предоставляет выбор между Правилами Гаага-Висби и Гамбургскими правилами, т.е. к одному коносаменту и одной транспортировке могут применяться только одни правила. Эти правила строго регулируют права, обязанности, ответственность и привилегии перевозчика груза. Отсюда следует, что любая оговорка, содержащаяся в коносаменте, которая не совпадает с этими правилами, является недействительной.
В то время как по коносаменту можно судить об установлении договорных отношений между перевозчиком и грузоотправителем, остается большой вопрос, вокруг которого ведутся судебные или арбитражные споры, а именно: кого считать перевозчиком, если судно идет по тайм-чартеру? Напомним, что тайм-чартер - это договор фрахтования судна, по которому судовладелец, оставаясь собственником и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов. Фрахтователь имеет право загрузить судно по грузовую марку, используя для этого все его грузовые помещения. Для тайм-чартера характерны следующие общие положения: судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхование и приобретение смазочных материалов; фрахтователь несет все расходы по приобретению топлива, воды, оплате налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производству погрузочно-разгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов; фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения в тайм-чартере, за исключением времени, когда он не смог полностью использовать судно (авария или поломка судна и т.п.), которое называется временем вне аренды. В период нахождения судна в тайм-чартере капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна и других вопросов, связанных с перевозками.
Так вот, вопрос состоит в том, считать ли перевозчиком судовладельца или фрахтователя. Один из обычных путей решения этого вопроса - установить, включает ли коносамент оговорку "личность перевозчика".
Наиболее часто употребляемым словом, сопровождающим словосочетание "бортовой коносамент" (shipped on board bill of lading), является слово "чистый". Оно означает, что до подписания трех оригиналов на коносаменте не появилось письменных ремарок капитана, что означало бы, что груз каким-то образом отличается от того, каким он должен быть. Другими словами, капитан мог бы отметить на коносаменте, что груз ржавый, кривой, с вмятинами, сломан, порван, кишит насекомыми, слишком влажный, или поставить любую другую ремарку в отношении состояния груза в момент его поступления на судно.
Если капитан не сделал подобной оговорки на коносаменте, т.е. не сделал его "грязным", он и его судовладелец, вероятнее всего, будут нести ответственность за любое повреждение, которое, как смогут легко утверждать фрахтователь, грузоотправитель или получатель груза, произошло в то время, пока груз находился на корабле.
Часто возникают сложные ситуации, когда аккредитив фрахтователя или грузоотправителя требует представления оригинала чистого бортового коносамента, без которого банк не заплатит по аккредитиву. Однако капитан, естественно, не захочет выписывать подобный "чистый" документ, если товар в действительности, так сказать, не заслуживает чистого коносамента. В таких случаях фрахтователь выписывает гарантийное письмо (Letter of Indemnity), которое якобы освобождает судовладельца от ответственности (хотя ни фактически, ни юридически это невозможно) за состояние груза в порту назначения. Но стоит отметить, что, как правило, заведомо испорченный груз просто не берется на борт. Тем не менее, такая форма гарантийного письма имеет место.
Еще один вариант - это гарантийное письмо на доставку груза без представления оригинала коносамента. Случается, что коносамент теряется до того, как судно прибывает в порт назначения. Тогда капитан может отказаться отпустить груз. Выход - фрахтователь/грузополучатель должен представить соответствующим образом авторизованное гарантийное письмо на доставку груза без представления оригинала коносамента.
Существуют стандартные формы гарантийных писем, выдаваемых в обмен на:
1) доставку груза в порт, отличный от порта, указанного в коносаменте;
2) доставку груза в порт, отличный от порта, указанного в коносаменте, и без представления оригинала коносамента;
3) доставку груза по неиндоссированному коносаменту (рис. 3 не приводится).
Банки зачастую закрывают глаза на подобные ситуации, поскольку такая временная слепота позволяет им негоциировать аккредитив в пользу своего клиента, за что они, разумеется, возьмут комиссию. Чтобы не выглядеть как мошеннические операции (разумеется, если они действительно таковыми не являются), такие гарантийные письма время от времени обеспечиваются банковскими гарантиями в зависимости от финансового состояния фрахтователя. Такие банковские гарантии, впрочем, появляются крайне редко и обычно предоставляются банками, не принадлежащими к "общности" банков, называемых "первоклассный западный банк".
И в заключение перечислим некоторые основные виды коносаментов:
Бортовой коносамент - On Board Bill of Lading (Board B/L) - коносамент, удостоверяющий, что принятые к перевозке грузы реально погружены на судно.
Коносамент на груз, принятый для погрузки, - Received for Shipment Bill of Lading (Received for Shipment B/L) - коносамент на груз, принятый для погрузки в порту в ожидании еще не прибывшего судна.
Долевой коносамент - Delivery Order - товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем с подтверждением капитаном судна. Используется в случае частичной продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку.
Долевой коносамент - распоряжение о передаче определенной части перевозимого груза в порту назначения другому лицу.
Именной коносамент - Straight Bill of Lading (Straight B/L) - коносамент, составленный на имя определенного грузополучателя. По именному коносаменту груз передается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь на основании сделки, оформленной с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.
Бланковый коносамент - Blank Bill of Lading - коносамент на предъявителя, который передается в обмен на груз путем простого вручения.
Ордерный коносамент - Order Bill of Lading; Negotiable Bill of Lading (Negotiable B/L) - коносамент, по которому груз передается либо "приказу" грузоотправителя, либо "приказу" грузополучателя, либо "приказу" банка, либо по передаточной надписи того, чьему "приказу" он составлен. Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен "приказу" получателя, то считается, что он составлен "приказу" отправителя. "Приказ" - пометка о том лице, которому передается груз. Допустим, получатель не может работать с грузом в порту назначения, в этом случае груз принимает экспедитор, который и будет этим лицом.
Сборный коносамент - Combined (Collapsible) Bill of Lading - коносамент на несколько грузов, предназначенных для различных грузополучателей.
Линейный коносамент - Liner Bill of Lading (Liner B/L) - коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени и покрывающий перевозку на судах, курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием.
Коносамент с оговорками ("нечистый" коносамент, "грязный" коносамент) - Claused Bill of Lading (Claused B/L; Unclean Bill of Lading) - коносамент, в котором сделаны отметки о повреждении груза и/или упаковки.
Прямой коносамент - Direct Bill of Lading - коносамент, покрывающий отгрузку между непосредственными портами погрузки и выгрузки на одном и том же судне.
Сквозной коносамент - Through Bill of Lading (Through B/L, TBL) - коносамент, предусматривающий перевалку груза на другое судно в промежуточном пункте и покрывающий всю перевозку груза от порта погрузки до места конечного назначения. Такие перевозки возможны при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в различных направлениях или по договоренности между двумя перевозчиками - принимающим груз в порту отправления и доставляющим его дальше от порта перевалки. Обычно перевозчики, совместно перевозящие груз по сквозному коносаменту, оговаривают свои взаимные обязательства - каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку. При сквозном коносаменте важно наличие четких отметок о передаче груза от одного перевозчика к другому.
Статью подготовила специалист по международным стандартам финансовой отчетности Меликова Мария Марковна. 
